Rapport nr. 1 / 2006
Fakta:
Dato:                           11.02.2006
Type hendelse:         Motorproblem ved restart og påfølgende utelanding
Fly:                              LN-GBD, SF 25C Motor Falke
Sted:                            Samdal, Bergen Kommune
Pilot:                            Flygebevis ( Tot 7.800 timer hvorav 16:45 på TMG)
Vær:                             Moderat turbulens, tilnærmet vindstille på utelandingsjordet
Antall om bord:          1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Propell, cowling, eksosanlegg

Hendelse:
Piloten tok av fra Flesland og fløy via Os og Møsnuken hvor motoren ble stoppet for hangflyging. Det var litt for svakt hang for Motorfalken på Mjøsnuken og motoren ble restartet og han fløy via Svenningen til sørøstre del av Gullfjellet hvor det var et lite hang på sørøst spissen.

Motoren ble igjen stoppet og han fløy hangflyging uten motor i knappe 10 min. Etter at han hadde fått god forståelse av hanget og etablert seg i god høyde (3.400-3.500 fot) brukte han starteren for å få propellen til å stille seg vannrett. I det andre forsøket knakk et antall tenner på startkransen og kilte seg fast slik at det ikke var mulig å dreie propellen.

Piloten brukte de neste ca 40 min. til å samtale med seilflygere / kjennere av området over radio og mobiltlf (En av dem fløy motorfly i samme område samtidig). Piloten hadde valgt seg ut et jorde, men forsøkte, via lebølgeløft, å nå et betydelig større jorde. Synket bak Svenningen ble for stort. Det først utvalgte landingsjorde ble derfor det endelige.

På grunn av turbulens og fare for mulig fallvind og venturie-effekt, valgte han å fly inn med relativ stor energi og måtte sette flyet ned med omlag 25 km/t overhastighet (ca. 100 km/t) på siste halvdel av jordet. (Motorfalken har en relativt beskjeden luftbrems.) For å kunne stoppe før trærne langs elven/stolpene langs veien valgte han å presse stikka fram og derved presse flybuken foran hovedhjulet ned i bakken. Flyet stoppet dermed ca. 10 m. før hindringene.

Dessverre stod propellen i loddrett posisjon og ble ødelagt. Hadde propellen stått i vannrett posisjon hadde skadene på flyet vært minimale.

Kommentarer fra SUK:
Hendelsen er rutinemessig rapportert SHT og SUK avventer deres konklusjon.
I dette tilfellet så var det en teknisk svikt som medførte at motoren ikke lot seg starte opp igjen da 3 tenner på starterkransen var skadet. Da landing med motor avslått skal være standard og kjent prosedyre for flygere av TMG, anser SUK dette som et utelandingshavari. Piloten hadde her god tid og gjorde de riktige vurderingene i forhold til dette. Han hadde også tid og muligheten til å rådføre seg med andre og mer erfarne seilflygere.

Det har vært praksis å bruke startmotoren til å stille propellen vannrett når det flys som rent seilfly. Man kan stille spørsmål ved om dette er en unødig risiko, spesielt med henblikk på den minimale, hvis noen, reduksjonen en får i flyets luftmotstand. Dette er kun aktuelt når en skal lande med stoppet motor.

Rapport nr. 2 / 2006
Fakta:
Dato:                           12.03.2006
Type hendelse:         Motor startet ikke ved restart og påfølgende utelanding
Fly:                              LN-GAN,  Grob 103 SL
Sted:                            Stakkestad ved Haugesund
Pilot:                            Flygebevis, ca. 250 timer.
Vær:                             Klart, nesten vindstille
Antall om bord:          1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Ingen

Hendelse:
Piloten fløy som seilfly med motor avslått og tatt inn. Når han skulle starte opp igjen fikk han ikke start på motor. Han prøvde også å "stupe" motor i gang, også dette uten resultat. Fra ca 1000 fot høyde og valgte han å konsentrere seg om landing på et ca 600m langt 100m bredt islagt vann like i nærhet. Det var andre større vann i nærheten, men piloten var veldig usikker på is tykkelsen. Piloten fulgte prosedyrer for utelanding, landet uten problemer, rullet ut i retning mot land (igjen pga. usikkerhet ang. isens tykkelse) og stoppet ca 2 meter fra land. Ingen skader på personell, fly, eller annen manns eiendom.

Kommentarer fra SUK
Som piloten selv i etterkant antar, så startet ikke motoren på grunn av at startprosedyren, slik den er beskrevet i manualen, ikke ble fulgt. I h.h.t manualen så skal man sjekke at motoren er helt utfelt før man prøver å starte den. Dette angis på denne typen ved at et kontrollys som angir motor 100 % utfelt tennes. Forsøk på start av motor før utfellinen er fullstendig gjennomført vil resultere i startproblemer. Dette viser hvor viktig det er å følge prosedyrer og sjekklister til punkt og prikke. For mer kompleks fly som SLG og TMG vil en trykt sjekkliste være til god hjelp for å huske alle punkter. Det er også viktig i forbindelse med typesjekk, årsutsjekker og PFT-er å gjennomgå alle de særegne punkter som er aktuelle på den aktuelle flytype.

Tilrådning fra SUK
Det henstilles til alle instruktører å legge ekstra vekt på rutiner og sjekklister ved alle kontrollflyginger – såkalt fokusområde for 2006.

Rapport nr. 3 / 2006
Fakta:
Dato:                           1803.2006
Type hendelse:         Utelanding
Fly:                              LN-GBZ, ASK-21
Sted:                            6 km. Syd av Vågå
Pilot:                            Instruktør, ca. 1.600 timer.
Vær:                             5/8 skydekke, vind >1000m, 100 – 120 km/t ca 360 grader
Antall om bord:           2
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Ingen

 Hendelse:
To erfarne instruktører tok av fra Vågå is med målsetningen for en tur i hang og bølger. De steg til 5500m QFE ca 20 km syd øst av Vågå is. De avbrøt flygningen i stig med ønsket om  å returnere til landingsplassen da det var kaldt og de hadde fløyet ca 2:30. Det var mye skyer i området, men et føngap ca 15 km brett og 30 km langt lå syd av Vågå is. De hadde visuell kontakt med isen og kjente holdepunkter på bakken til en hver tid. Vinden økte og temperaturen steg mens de var i luften. På isen ble det overvann og det gikk byger med regn. De gikk ned med bremser og forlot Oslo Control ved gjennomgang til FL 135. De forsøkte å trekke så langt nord i føngapet som mulig, men var fortsatt 10-12 km sydøst av Vågå is. Da de kom ned under skyene i ca 15-1700m med kurs for Vågå, oppdaget de at de ikke flyttet seg fremover, men stod stille. De økte farten, men dette gav kun mer synk og lite fremdrift. For ikke å fly seg fast innpå fjellet svingte de mot øst og ut i dalen mellom Vågå og Lalm. Høyden var nå ca 1000m og de var ca 8 km fra Vågå. Fremdriften var fortsatt liten og fra 700m fokuserte de på en utelanding. De fant et fint, snøfritt jorde, ca 400m langt, slakt oppover og med innflyging rett mot vinden. Etter en udramatisk utelanding stod de trykt på jordet, begge enige om at de hadde gjort det beste de kunne ut fra forholdene som hadde utviklet seg.

Kommentarer fra SUK
Det unormale med denne hendelsen er i og for seg ikke at flygningen ender med utelanding, selv om dette på vinteren kan by på utfordringer med mye snø. Her var det ikke det og utelandingen var i seg selv udramatisk og greit gjennomført.

I større grad er det her verdt å merke seg de utfordringer som ligger i fjellflyging, med bølger og hang i kraftig vind. Forflytning motvinds og kanskje i le og kraftig synk er elementer som må legges inn i planlegging av flygningen. Denne hendelsen er et bevis på at glidetall 1:15 fort kan bli for knapt når forholden blir ekstreme.

Rapport nr. 4 / 2006
Fakta:
Dato:                           25.03.2006
Type hendelse:         Hjulet klappet inn etter landing.
Fly:                              LN-GIM, LS-7
Sted:                            Vågå
Pilot:                            Flygebevis, ca. 320 timer.
Vær:                             Klart, nesten vindstille
Antall om bord:            1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Hull i bunn av kropp og deformasjoner i understell

Hendelse:
Etter normal innflyging til bane 27 på isen på Vågåvann med myk setting på tilnærmet blank bane(enkelte små issvuller og kanter) rett over steilefart kollapset understellet plutselig etter få sekunders utrulling (antagelig når mer vekt kom på hjulet). Det ble igjen verifisert at håndtaket stod i stilling for "ute og låst" understell (det ble videre konstatert at håndtaket ikke lot seg flytte til stilling for innfelt undertell). Det bør bemerkes at det ikke ble konstatert is eller snø verken i hjulbrønn eller i hjulopphenghet. Hjul ble felt ut med normal bevegelse og kraft på crosswind Bane 27 og verifisert på downwindsjekk.

Kommentarer fra SUK
Årsaken til hendelsen er fortsatt under utredning av seilflytekniker og dette i dialog med fabrikken. Dette er tilsynelatende et kjent problem på alle LS fly og kan føres tilbake innstillingen av ”over senter låsingen” som sannsynlig årsak. Dette som en følge av slitasje, eventuelle tidligere deformasjoner fra harde landinger eller feil innstilling. Det er også kjent at gassdempere (en i cockpit og en i hjulbrønn) som er montert i mekanismen med fordel kan skiftes ut med jevne mellomrom.

Tilrådning fra SUK
SUK vil anbefale at alle LS-eiere kontrollere sine fly og hjulmekanismen jevnlig. En test på kraften i demperen kan være å snu flyet rundt på ryggen for så å felle hjulet ut. Hvis hjulet uten hjelp av tyngdekraften ikke låses, vil det være lurt å skifte demperne.
 

Rapport nr. 5 / 2006
Fakta:
Dato:                           14.04.2006
Type hendelse: Mulig kollisjonsfare med fallskjermhoppere
Fly:                              LN-GDD, Duo Discus
Sted:                            Oppdal
Pilot:                            Instruktør kl. 3, ca. 145 timer.
Vær:                            Termikk; vind 270 º, 17 kts
Antall om bord:            2
Personskader:              Ingen
Skader på fly:              Ingen

Hendelse:
2 piloter fløy sammen fra Oppdal.. Det var for begge deres første besøk på denne flyplassen. Begge pilotene (en instruktør og en sertifikatpilot) hadde lest instruksen og fått informasjon fra flygere i NTHF om de lokale forhold.

Det var samtidig med seilflyaktiviteten fallskjermhopping på plassen. Seilflyet holdt seg 1,5 km unna flyplassen på sørvest side i 7-800m høyde når de kom inn i droppsonen til fallskjermhopperne. Ved sirkling i termikk ser pilotene fallskjermhoppere med utslåtte skjermer over seg. Når svingen fortsetter er det fallskjermhoppere også i denne delen. Instruktør reagerer med å senke nesen og sette kursen motvinds bort fra flyplassen, i motsatt av drivretningen til fallskjermhopperne. Et par kilometer lenger unna fortsetter seilflyet sin flytur på normal måte. Etter landing blir episoden gjennomgått av bakkesjef, ASL og hoppleder sammen med pilotene i seilflyet.

I følge instruksen vil droppfeltet ved større dropp være 1 km stort. Seilflyet holdt seg utenfor dette. Likevel ble droppet foretatt lenger unna enn 1 km.  Ved gjennomgangen ble det opplyst at hopperne trengte mer enn 1 km pga vindstyrken den dagen. Det ble opplyst at fallskjermflyet (innleid i påsken) som ble benyttet, droppet gruppevis over et relativt stort område fra øst mot vest.

Kommentarer fra SUK:
I dette tilfellet så ble det ikke gjennomført noen fellesbriefing for alle aktivitet samlet i forkant og pilotene forhold seg kun til instruksen som beskriver samkjøring av fallskjerm- og seilflyaktivitet. Seilflygerne og fallskjermhopperne hadde derimot briefinger og gjennomganger av aktiviteten hver for seg. SUK mener hendelsen i seg selv, knyttet til en høyaktivitetsperiode for begge aktiviteter, aktualiserer behovet for en hvis koordinering gjennomført som en felles pilotbriefing.

Videre er det viktig at begge parter forholder seg til godkjente og etablerte prosedyrer og ved eventuelle planlagte avvik orienterer og opplyser hverandre om dette.

God radiokommunikasjon kan være et bidrag til å forebygge hendelser av denne art. I dette tilfelle var både seilflyene, fallskjermflyet og en bakkestasjon på samme frekvens og betjent av kvalifisert personell. Flyger i fallskjermflyet varslet riktignok 3 minutter til dropp, men det var vanskelig å forutse området før dette ble fortalt i etterkant. Etter hendelsen ble det avtalt ny sikkerhetssone min 2 km unna flyplassen, samt at kommunikasjonen økte betraktelig. Seilfly informerte om posisjon når det ble meldt 3 min til dropp. Dette medførte at man unngikk lignende hendelser. I tillegg meddelte flyger i fallskjermflyet når droppet var avsluttet. - I det videre bør gjeldende instruks for flyplassen med sikkerhetssoner og briefing vurderes endret.

Rapport nr. 6 / 2006
Fakta:
Dato:                           07.05.2006
Type hendelse:         Avbrutt start
Fly:                              LN-GSS, LN-NTH, LN-GLZ og GLU + vinsj
Sted:                            ENHN
Pilot:                            N/A.
Vær:                             Termikk; vind 360 º, 0-5 knop
Antall om bord:          1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Ingen

Hendelse:
Under forberedelse til start med flyslep på bane 33 asfalt, ble starten avbrutt da det ikke var entydig meldinger over radio med hensyn til prioritert for start med slep eller vinsj. På samme tidspunkt ble det klargjort for vinsjstart på gressområdet og et annet seilfly var i landingsrunden. I den aktuelle situasjonen, med til dels mange og ikke samsvarende meldinger fra aktuelle piloter, bakkesjef og starplassleder, valgte slepeflyer å avvente situasjonen og bli stående. Vinsjopptrekket ble gjennomført og seilflyet i landingsrundet landet umiddelbart etter på landingsområdet gress.

Kommentarer fra SUK:
Prioriteringsrekkefølge for avgang med vinsjstart og flyslep skal være beskrevet i lokal brukerinstruks. For ENHN gjelder at vinstsart har prioritert når denne er annonsert og annen flyavgang ikke alt er påbegynt. I den aktuelle hendelsen var forberedelser for slep i gangsatt og line koblet mellom slepefly og seilfly da meldingen om vinsjstart ble sendt. SUK er derfor av den oppfatning at i følge lokal instruks skulle vinsjen ventet, slepe tatt av og seilfly landet. Når det først var tvil om hvem som skulle gjøre hva, mener SUK det var fornuftig å avbryte starten.

Tilrådning fra SUK
Ledelsen for ORS og operatør av vinsj bør sammen vurdere å klargjøre prioritetsrekkefølgen og definisjoner brukt i lokal instruks på dette punkt.

Rapport nr. 7 / 2006
Fakta:
Dato:                           14.05.2006
Type hendelse:         Avbrutt slep
Fly:                              LN-GIB, ASK-21
Sted:                            ENNO
Pilot:                            Flygebevis.
Vær:                             Termikk, moderat turbulens
Antall om bord:          1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Ingen

Hendelse:
Etter avgang fra bane 30 mistet en eldre pilot kontroll over flyslepet i en høyde på 70-100m i banens forlengelse. Vitner opplevde situasjonen som å se et kors på himmelen og deretter et fly i bratt dykk mot bakken. Piloten valgte selv å løse ut, returnerte til flyplassen og gjennomfører en kontrollert landing i medvind.

Kommentarer fra SUK:
En ukontrollet situasjon er i seg selv alvorlig. Linebrudd eller avbrutt slep i denne høyde medfører stor fare for stress og valg av feil løsningsstrategi. SUK og S/NLF innførte derfor som nytt punkt i sjekklisten NØDPROSEDYRER. Dette for at vi mentalt skulle være forbredt på slike situasjoner og derav velge en god løsningsstrategi.

SUK er også av den oppfatning at vi skal ha respekt for alderens påvirkning på vår evne til å beslutte og handle raskt samt takle situasjoner under stress. SUK ønsker ikke å angi en øvre aldersgrense for piloter, men mener det bør vurderes i hvert enkelt tilfelle. Etter å ha erkjent sine aldersbegrensinger kan det utøves mye fin flyging under DK med instruktør for våre piloter i denne aldersgruppen.

Rapport nr. 8 / 2006
Fakta:
Dato:                           27.05.2006
Type hendelse:         Fare for sammenstøt i luften
Fly:                              LN-GAM, ASK-21
Sted:                            ENHS
Pilot:                            Instruktørbevis, 990 timer
Vær:                             CAVOK
Antall om bord:          2
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Ingen

Hendelse:
Under acroflyging over ENHS oppdager fartøysjefen i seilflyet et motorfly som entrer crosswind i samme høyde og ikke langt unna seilflyet. Seilflyet hadde bedrevet acro fra ca 1000 meter og var i ferd med å avslutte siste øvelse i ca 600 meters høyde. Flygingen ble annonsert over flyradio rett i forkant av starten på acroøvelsene.

Kommentarer fra SUK:
Etter hva SUK forstår er det normalt å fly acroøvelsene rette over ENHS. For ENHS er det samtidig definert at crosswind entres fra 2000 fot og flys direkte over plassen, hvorpå downwind flys med 1050 fot (ref Jeppesen). Med detter er det tildels konflikt både horisontalt og vertikalt for acroflygingen og innflyging for annen trafikk til ENHS.

Innflyging til og acroflygingen over ENHS er begge gjenstand for oppkaldt med informasjon til 122,17. I den aktuelle hendelse var det en god del radiotrafikk på frekvensen. Bakkestasjonen for seilfly var bemannet, men hadde ikke oppfattet den mulige konflikten. Fartøysjefen på motorflyet bekreftet i etterkant at han ikke hadde oppfattet meldingen fra AM om acroflyging over ENHS.

Dersom det ikke skal endres på innflygingsmønster, eller definere et annet område for acroflygingen, er det svært viktig at miljøet på ENHS er ekstremt overvåken ovenfor den aktivitets som utøves. Normalt benyttes som kjent ikke crosswind for seilflyaktivitet. I aktuelle tidsrom med tett og blandet trafikk vil det nok være mest forsvarlig og avstå fra acroflygingen rett over ENHS ned til 600m.

Rapport nr. 9 / 2006
Fakta:
Dato:                           30.05.2006
Type hendelse:         Motorbortfall ved utklatring
Fly:                              LN-GSK, DG505MB
Sted:                            Ler
Pilot:                            Instruktør, 400 timer
Vær:                             N/A
Antall om bord:          2
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Ingen

Hendelse:
Etter en normal avgang fra Ler oppleves gradvis effekttap på motoren. Motorinstrumentet varsler også om at noe er galt. Fartøysjefen velger da å stenge av motoren på ca 300 meters høyde og returnerer for landing på flyplassen.

Kommentarer fra SUK:
SUK er av den oppfatning at fartøysjefen løste situasjonen med utgangspunkt i en teknisk feil på best mulig måte.

Tekniske undersøkelser på motorfabrikken har konkludert med at effekttapet skyldes at motoren var i ferd med å gå i oppløsning. Sylinderlekkasje med utgangspunkt i vibrasjoner og løse bolter og mutre er avdekket. Motoren hadde kort tid i forkant vært inne til overhaling. Etter hendelsen har det blitt skiftet motorblokk, gjort forsterkninger på huben samt at det er byttet til sterkere bolter.

Rapport nr. 10 / 2006
Fakta:
Dato:                           11.06.2006
Type hendelse:         Canopy åpning under slep
Fly:                              LN-GRR, Ventus 2cT
Sted:                            ENNO
Pilot:                            Flygebevis, 482 timer
Vær:                             Termikk og hang, 10 knop
Antall om bord:          1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Ingen

Hendelse:
Canopy åpnet seg helt og utilsiktet i slepet på ca 300 meters høyde. Piloten fikk fanget canopyen, men kom helt ut av posisjon bak slepeflyet. Etter klink gikk han rett på downwind, men canopyen lot seg ikke låse. Utfordringen var derfor å holde canopy nede i tillegg til å fly flyet og bruke brems. Piloten fikk løsnet bremsen med høyre hånd, holdt canopyen nede med venstre albue og kunne så bruke venstre hånd til små justeringer av bremsen. Piloten la opp til en noe flatere innflyging enn normalt og landet uten skader tilbake på rullebanen.

Kommentarer fra SUK:
Piloten reddet seg ut av situasjonen ved å beholde roen samt finne kreative løsninger. Flyet og piloten kunne dermed lande uskadet tilbake på flyplassen. SUK ønsker å understreke at prioriteten må være å redde menneskelige liv og at canopyer kan erstattes. Det er selvfølgelig en vis fare for at en canopy som faller av seilflyet kan skade andre delere av flyet og ting/personer på bakken, men det å redde canopyen kan i neste omgang trekke så mye oppmerksomhet bort fra det å fly flyet at skaden blir større både på materiell og personell.

Når det gjelder årsaken til hendelsen støtter SUK pilotens vurdering om at mangelfull avganssjekk nok er det mest sannsynlige. Delforklaring kan også være at varmen har fått canopyen til å utvide seg og derved oppfattes trang ved lukking. Dette gir en mulighet for at håndtaket føres til lukket posisjon uten at selve låsemekanismen er aktivisert da ramma ikke ligger helt nedpå.

Rapport nr. 11 / 2006
Fakta:
Dato:                           11.06.2006
Type hendelse:          Landing før terskel på flyplassen (minuslanding)
Fly:                              LN-GFK, L-13 Blanik
Sted:                            ENKL
Pilot:                            Flygebevis, 144 timer
Vær:                             Termikk, 8-15 knop fra 290 grader
Antall om bord:          1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Totalskadet

Hendelse:
Etter en flytur på ca 40 minutter legges det opp til landing på bane 29. Landingssjekk gjennomføres og høyden ved merke var litt over 200m. Piloten vurderte høyden på base som god og brukte litt brems. Etablerte så normal finale med god glidevinkel. På finalen oppleves motvinden som sterk og høydetapet som unormalt stort. På siste del av finalen blir det klart at det ikke er mulig å nå frem til banen og flyet må settes ned i lyngen ca 50 meter før baneterskel. I ca 2 meters høyde steiler flyet og flikker til venstre. Venstre vinge tar bakken først og roterer flyet 180 grader.

Kommentarer fra SUK:
En minuslanding (for kort) med seilfly skyldes i hovedsak at piloten feiltolker vær og vind og legger opp innlegget med for små marginer. I kraftig vind og turbulens vil et normalt innlegg med 200m på merke ofte føles marginalt. Det er derfor svært viktig å gjøre en vurdering av været og legge opp landingen med dette for øye alt i god tid før landingssjekken.

Hendelsen synliggjør videre en svært vanlig reaksjon i det piloten trekker av hastighet og løfter nesa for å nå frem til plassen når glidevinkelen føles marginal. I denne hendelsen inntreffet steiling og flikk i ca 2 meters høyde, noe som selvfølgelig reduserer skadene mot for om det hadde skjedd høyere opp. Husk også på at fremdrift i motvind krever at hastigheten økes ut over hastighet for beste glidetall.

Hendelsen gir også grunnlag for å stille spørsmål ved klubbens aktivitetsnivå med tanke på antall flyslep og rene seilflystarter. Klubben her de siste årene satset på TMG og flyr nå svært få starter ut over denne aktiviteten. Dette medfører en fare for at kunnskapsnivået reduseres hos pilotene spesielt, men også for miljøet generelt. En kritisk vurdering av dette bør lede til mer aktivitet med seilfly og flyslep eller innse at klubben nå er en TMG-klubb.

Rapport nr. 12/ 2006
Fakta:
Dato:                           25.06.2006
Type hendelse:          Utelanding med mindre materiell skade
Fly:                              LN-GCQ, Std Cirrus
Sted:                            Ved Norskogbygda kirke, øst av Elverum
Pilot:                            Instruktørbevis, 293 timer
Vær:                             Termikk, moderat turbulens
Antall om bord:          1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Små skader i vingetupp, buk og avrevet hjulluke. Sprekk ved fremre
                                      vingeinnfesting

Hendelse:
Under utelanding tar høyre vinge nedi bakken og treffer knyttneve store steiner på jordes overflate som i tillegg var meget bløtt. Flyet stopper fort, men utrullingen fortsetter rett frem uten å endre retning. Flyet får mindre skader i buk og vingetipp, men ved inspeksjon oppdages en sprekk ved fremre vingefeste for venstre vinge

Kommentarer fra SUK:
Utelandingen er gjennomført i et område med relativt få gode jorder og hvor jorda inneholder en god del mindre stein. Det er derfor stor fare for denne type skader ved landinger i dette området. Det har tidligere landet fly i samme område hvor det også ble betydelige skader. SUK ønsker å understreke at landing i dette område ikke er å anbefale såfremt det finnes andre mulig valg.

Rapport nr. 13 / 2006
Fakta:
Dato:                           N/A
Type hendelse:         Flyging med utgått flygebevis/instruktørbevis
Fly:                              N/A
Sted:                            N/A
Pilot:                            Instruktørbevis, 524 timer
Vær:                             N/A
Antall om bord:          N/A
Personskader:             Ingen
Skader på fly:               Ingen

Hendelse:
Piloten oppdaget at han hadde fløyet ca 14 timer og 32 starter i løpet av et drøyt halvår uten gyldig seilflybevis. Han var selv lenge overbevist om at alt var i orden basert på egen hukommelse om årstall for siste legesjekk og PFT. Ved nærmere ettertanke fikk han mistanke om at han hadde tenkt feil og ved å ta frem beviset fikk han bekreftet dette. Beviset var utgodt og han hadde fløyet både solo og som instruktør etter siste utløpsdato.
 

Kommentarer fra SUK:
SUK vil her gi honnør til piloten som velger å bekjenne sine synder. Det er selvfølgelig ikke akseptabelt å fly uten gyldige papirer og som instruktører bør vi gå forrand som ekstra gode eksempler. Et bevist forhold til gyldigheten på sine beviser skal det være helt naturlig å ha. Som fast rutine bør du med jevne mellomrom sjekke datoen på selve dokumentet. SUK vil også oppfordre til at ASL og/eller bakkesjefen med jevne mellomrom sjekker gyldigheten på beviser til piloter som skal ut å fly. Dette kan praktisk gjøres på briefing og før flyging da alle skal medbringe dokumentasjon.

Rapport nr. 14 / 2006
Fakta:

Dato:                           08.07.2006
Type hendelse:         Havari under utelanding
Fly:                              LN-GIR,  LS-7 WL
Sted:                            Etnedal
Pilot:                            Flygebevis, ca. 180 timer
Vær:                             Svak termikk, vind ca. 210 grader, 10 kts
Antall om bord:          1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Totalskadet

Hendelse:
Piloten tar av fra bane 15 på ENFG. Seilflyforholdene så bra ut med 4/8 Cu. Vinden er fra ca. 220 º, 5 - 10 kts. Han sleper til 1.500 meter QNH sirkler termikk og stiger til ca. 2.100 meter QNH. Han flyr rundt i området nord for Leirin i høyder på 1.500 til 2.100 meter og setter deretter kursen nord – østover mot Fullsenn. Han finner ikke noe markert stig og etter en stund flyr han samme rute tilbake mot Mellane ( 2 fjelltopper ca. 1.300 meter nord for ENFG). Han er da i ca. 1.700 meter QNH 18 km. fra flyplassen. Han finner ikke noe brukbart stig og innser at han antagelig må utelande. Han flyr nå mot fallende terreng og har kurs mot Steinsetbygda. Høyden er nå ca. 250 meter over terrenget. Piloten innser at han må utelande, men forkaster det ene jordet etter det andre pga. kuer, skog, kraftledninger osv. Han vurderte også å lande på vannet, men forkastet dette da han hadde en oppfatning av at det var farlig.

Til slutt passerte han siste landingsmulighet i enden av vannet i ca. 100 m høyde. Foran ham var det da kun et steinete elveleie og skog. Han traff skogen først med H. ving, deretter venstre. Flyet stoppet i elvekanten i elvens retning. Cokpit var hel !

Kommentarer fra SUK:
Her har vi et utelandingshavari med potensial til en fatal ulykke, men som mirakuløst endte uten personskader. Piloten har overvurdert sine egne ferdigheter ved å legge ut på en strekktur som ikke var forberedt eller gjennomtenkt. Han hadde liten strekkerfaring. Han fløy medvinds fra flyplassen mot skyer som han trodde ville gi stig samtidig som vinden i høyden antagelig var sterkere enn på bakken. Da disse skyene ikke ga brukbart stig fløy han samme linje tilbake, enda det kun var synk i dette området. SUK anser det også sannsynlig at det var innslag av bølger og rotor med tilhørende stig og synkområder den aktuelle dagen.

Når piloten innså at han var alt for lavt og antagelig måtte utelande, anser SUK vurderingen om å konsentrere seg om og fly mot laveste punkt i terrenget var riktig. Når han kom til Steinsetbygda mener SUK at det finnes jorder der som med god planlegging kunne vært benyttet for utelanding. I en stresset situasjon, lavt over terrenget, ble valg av jorde vanskelig og utelandingen utsatt. SUK er videre av den oppfatning at nødlanding i Steinsetfjorden ville vært et godt sekundert alternativ. Piloten anses å ha god kjennskap til området generelt og må ha vært klar over at alternativene etter Steinsetfjorden var svært dårlige fra den høyden flyet befant seg i. Det er vanskelig for SUK å forstå at piloten valgte å fortsette sørover og ned langs elva. Etter å ha studert gps-loggen og animert flygningen er det SUKs vurdering at situasjonen som oppstod, men et sannsynlig høyt stressnivå, har medført at pilotens til syvende og sist kun ble "passasjer".

Anbefaling fra SUK:
Klubben(e) bør sette krav til de som skal fly strekk og se på opplæring i strekkflyging. Utelandingstrening og teknikker for dette bør være kjent og gjennomgått i forkant av slik flyging.

S/NLF vil komme med faktainformasjon om nødlanding på vann med seilfly (Se artikkel i Seilflysport 3/06)

Havariet er under etterforskning av Havarikommisjonen for sivil luftfart.

Rapport nr. 15 / 2006
Fakta:
Dato:                           08.07.2006
Type hendelse:         Hard landing
Fly:                              LN-GCS, ASK-21
Sted:                            ENFG
Pilot:                            Flygebevis, 104 timer
Vær:                             Termikk, turbulent, 8-10 knop 210 grader
Antall om bord:          1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Ødelagt halehjul

Hendelse:
P.g.a betydelig sidevind, måtte finalen flys "med crab". Like før landing ble flyet rettet opp, men utflatingen ble noe sein. Det ble en hjullanding med noe mye energi. Flyet tok derfor noen "hopp" før det satte seg.

Kommentarer fra SUK:
Landing i turbulens og mye vind er krevende noe også denne hendelsen minner oss på. Generelt er det viktig å legge på hastighet i slikt vær. Den ekstra energien denne hastigheten tilfører kan komme godt med i manøvreringen på siste del av finalen. Ofte roer forholdene seg rett over banen, derfor er det viktig å holde hastigheten (ca 20-30 km mer enn normalt)  helt ned. Fokuser ellers på et landingsinnlegg med 1/2-2/3 brems på finalen. Flate innflyginger med lite brems øker muligheten for hard setting. SUK vil generelt oppfordre piloter til å være kritisk til egne ferdigheter og vurdere DK-flyging i forhold som er ligger utenfor egen komforsone.

Rapport nr. 16 / 2006
Fakta:
Dato:                           08.07.2006
Type hendelse:         Avgang med haledolley
Fly:                              LN-GBZ, ASK-21
Sted:                            ENHN
Pilot:                            Instruktørbevis, 850 timer
Vær:                             Termikk, middels turbulens, 0-5 knop 130 grader
Antall om bord:          2
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Ingen

Hendelse:
Flyet ble klargjort (DI), men selve starten utsatt pga en regnbyge. Etter at bygen hadde passert, ble flyet raskt klargjort på bane 15 gress. Avgangssjekk ble gjennomført uten liste. Selve avgangen forløp normalt, men på ca 500m høyde gis det beskjed over radio fra slepeflyet at haledollyen sitter på. Piloten ber så slepeflyger om å decende ned til normal landing for bane 15. I 150 meters høyde og med 120 km/t løser piloten ut over terskel og gjennomfører en landing med ekstra hastighet. Elevens vekt var ca 70 kg.

Kommentarer fra SUK:
Hendelsen føyer seg inn i en rekke hendelser som skyldes slurv med avgangssjekk. I dette tilfelle uteglemmes det å sjekke at dolley er tatt av ved positiv bekreftelse fra hjelpemannskap på bakken. Vi lærer generelt våre elever å kunne standard sjekkliste uten støtte i en liste. Hendelsen synliggjør at selv en instruktører kan glemme og slurve. En oppmerksom vingemann vil kunne avverge en slik avgang ved å kaste et raskt blikk over flyet før avgangen vinkes i gang.

Dollyens vekt kan i seg selv  være tilstrekkelig til å forskyve tyngdepunktet for langt bak. Flyets egenskaper i luften kan med dette endres spesielt med hensyn til flikk og spinnegenskaper. Fartøysjefens vurdering om å holde noe ekstra hastighet er derfor svært fornuftig.

SUK deler ikke fartøysjefens vurdering om å be slepe decende til 150 meter over terskel. Når beskjeden mottas ligger seilflyet stabilt i slepet og lar seg tilsynelatende normalt manøvrere. SUK er derfor av den oppfatning at det ville vært bedre å hengt på til 1000-1200 meter for å gi seg tid og høyde til å vurdere situasjonen og planlegge landing tilpasset annen trafikk. Dersom flyet på denne høyden hadde vært ukontrolertbart, ville dette gitt de ombordværende anledning til å utføre et nødsprang i skjerm. Vurderingen med å holde høyere hastighet forutsetts gjennomført. Dette ville samlet gitt piloten mer handlingsrom og ro før landingen skulle gjennomføres.

Rapport nr. 17 / 2006
Fakta:
Dato:                           15.07.2006
Type hendelse:         Canopy åpning under slep
Fly:                              LN-GAD, Scheibe Specht
Sted:                            ENLU
Pilot:                            Instruktørbevis, 900 timer
Vær:                             Termikk, turbulent, 0-5 knop 90 grader
Antall om bord:          2
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Fremre hood knust og mindre skader på forkant høyre ving

Hendelse:
Flygningen var planlagt som typeutsjekk hvor begge pilotene hadde instruktørkompetanse. Før avgang ble piloten i forsete instruert om låsemekanismen for hooden. Låsen ble ved avgangsjekken satt på plass og kontrollert. Etter normal avgang kom flyet i sterk turbulens og fremre hood åpnet seg, svingte ut til høyre, traff piloten på siden av hode og ble hengende i stroppen. Høyden var ca 250m og ble vurdert tilstrekkelig til å nå tilbake til flyplassen, med mange utelandingsmuligheter underveis. Landingen forløp uten videre dramatikk.

Kommentarer fra SUK:
Flyet som her er benyttet er gammelt med godt vedlikeholdt. Det er ingen grunn til å tro at hooden i dette tilfelle ikke var låst eller at hendelsen skyldes mangelfull avgangssjekk. SUK anser det derfor som sannsynlig at turbulensen kan ha fått låsemekanismen til å glippe eller komme ut av stilling. Eier anmodes om å følge opp dette ved montering av ny/reparert hood.

Rapport nr. 18 / 2006
Fakta:
Dato:                           07.08.2006
Type hendelse:         Buklanding
Fly:                              LN-GCN, DG1000S
Sted:                            ENHN
Pilot:                            Flygebevis, 150 timer
Vær:                             Termikk
Antall om bord:          1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Gelcoat og glassfiberskader i buken

Hendelse:
Fløy ca 45 min tur før jeg dro tilbake over plassen for å fly akroprogrammet. Avsluttet det i 600 m. Sirklet litt etter termikk men gikk så på crosswind for landing. Sjekket først vindretning og valgt å lande bane 33. Meldte det på radio. Kontrollerte bremsefunksjonalitet alt ok og tok så HHH. Trimmet meg inn på ca 105 km/t satte ut hjul og fløy medvind. Svingte base og så at jeg hadde litt god høyde så jeg bremset meg noe ned før jeg entret finale. Gjennomførte finale og utflatning som normalt. Akkurat i det jeg kjenner flyet setter seg hører jeg en lyd og ser at den røde hjulvarsellampen tenner. Jeg trekker stikka til meg samtidig som at jeg tar venstre hånd ned mot hjulhåndtaket. Hjulhåndtaket skyves kraftig bakover og jeg klarer ikke å holde det igjen og flyet faller ned på buken. Flyet stopper etter ca 20 m

Kommentarer fra SUK:
Dette er flyets andre kjente buklanding, og SUK er kjent med at enkelte av DGs modeller har vært plaget av tilsvarende hendelser. GCN har siden forrige buklanding fått modifisert sitt understell i tråd med TN fra fabrikken.

Undersøkelser i forbindelse med reparasjonen i etterkant av denne hendelsen har konkludert med at hjulvarselsystemet (lyd og lys) og betjening av hjulhåndtak har normal funksjon. Sannsynlig årsak til hendelsen synes derfor å være at hjulet ikke er satt tilstrekkelig i lås. Klubbens teknikker vurdere også å utbedre lydsignalet, da dette oppleves å være noe lavt.

SUK ønsker ellers å kommenter at det  i normalt landingsrunde med seilfly ikke flys crosswind og at det spesielt i instruksen for ENHN er understreket at dette ikke skal benyttes. På ENHN er crosswind fløyet rett over banen i konflikt med aktuell visnjaktivitet.

Videre ønsker SUK å repetere standard landingssjekk som består av: Bane, belte, brems - høyde, hjul og hastighet (BBB - HHH).

Rapport nr. 19 / 2006
Fakta:
Dato:                           11.08.2006
Type hendelse:         Utelanding med materiell skade
Fly:                              LN-GCX,  LS-3
Sted:                            Ringebu
Pilot:                            Instruktør, ca. 380 timer
Vær:                             Cavok
Antall om bord:          1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Brukket kropp bak ving

Hendelse:
Piloten var på vei nordover mot Frya flyplass da han innser at han må utelande. Han ser seg ut et jorde og legger opp til landing retning ca. 130 º. På baselegg / skrå finale i ca 50 meters høyde bestemmer han seg for å skifte landingsretning til 310 º. Dette fordi han får en følelse av svak medvind og fordi han oppdager en ca 2m høy hekk/buskas der jordet begynner. Den påfølgende landingsrunde blir svært lav og trang. På downvind synker det kraftig å han må kutte inn på baselegg (tilnærmet 180 graders sving). Han kommer lavt inn på finale med høy gjennomsynk og selvfølgelig uten brems.
Han flyr med flaps i stilling +4. Flapsen blir så i denne situasjonen håndtert feil og ført frem til full negativ i stede for til +12. Dette medfører at flyet staller og går kontant i bakken med høyre vingetipp først, ca 10 meter før planlagt landingspunkt som er en kryssende vei. Flyet dreier 60 – 70 grader mot høyre og halen knekker av i det hjulene treffer bakken. Etter at flyet stopper blir det stående på hjulet med venstre ving i bakken. Halen blir stående langsmed flykroppen.
 
Kommentarer fra SUK:
Piloten har mye strekkerfaring og har gjennomført mange utelandinger. Uansett erfaringsnivå så skal det svært tungtveiende grunner til for å skifte landingsretning i så lav høyde. SUK deler pilotens oppfatning om at den mest fornuftige landingsretningen nok var 130 º, men at avgjørelse ble tatt på for sent og lavt. En normal innflyging og landing begge veier ville mest sannsynlig ent bedre enn hva utfallet her ble. Det kritiske punkt i denne utelandingen var at piloten tvilte på sin primære avgjørelse og hadde svært små marginer for sitt sekundære valg. SUK anser videre at det er forbundet stor fare med å gjennomføre tilnærmet 180 graders svinger lavere enn 50 meter. Dette fordi vi har lett for å gjøre denne type svinger med liten krenging, høy nese og mye sideror (spinnror).

Anbefaling fra SUK:
SUK anbefaler at alle piloter, også de med lang erfaring sørger for å ha tilstrekkelige marginer til å gjøre en sikker utelanding og avbryter for dette med tilstrekkelig høyde og tid.

S/NLF vil på nytt publisere råd om utelanding i Seilflysport (se Seilflysport 3/06)

Havariet er under etterforskning av Havarikommisjonen for sivil luftfart.

Rapport nr. 20 / 2006
Fakta:
Dato:                           26.08.2006
Type hendelse:         PIO i landing (gjentatte harde landinger)
Fly:                              LN-GLX, Twin Astir
Sted:                            ENOP
Pilot:                            Elevbevis, 23  timer
Vær:                             Termikk, svak turbulens og lite vind
Antall om bord:          1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Nesehjul og halehjul punktert og felger deformert, gelcoatskader rundt nesehjul.

Hendelse:
Etter en tur på ca 35 min i litt termikk legges det opp til normal landingsrunde for bane 25 på ENOP. Landingssjekken gjennomføres, hastigheten trimmes til 105 km/t og finalen entres med god glidevinkel i følge .i en høyde av ca 20-30 meter reduseres bremsen noe. Flyet lander relativt hardt og spretter 2-3 meter opp i luften. Deretter følger 4-5 landinger som følge av PIO før full brems trekkes og flyet roer seg på rullebanen. Piloten mener selv at bremsesettingen ikke ble endret under hoppene fram til det tidspunktet hvor full brems ble satt.

Kommentarer fra SUK:
Piloten mener selv at årsaken til den første harde landingen skyldes at utflatingen startet for sent eller at utflatingen i seg selv ikke var tilstrekkelig.

Hendelsesforløpet som her er beskrevet er et typisk eksempel på PIO i landing. Som oftest starter dette ved at innflygingen avsluttes med lite brems, flat vinkel og ikke utstallet landing. Piloten vil forsøke å dempe hoppene ved å føre stikken frem og tilbake (PIO) og gjerne i kombinasjon med ulik bremsesetting. Resultatet er som oftest det samme som her at det oppstår skader rundt hjulene som følgelig tar i mot støtene mot bakken. Oppleves hendelsesforløpet som PIO, skal rorutslagene på høyderoret stoppes ved å "fryse" utslaget og la flukten stabilisere seg. PIO kan også utløses av at en ikke klarer å arbeide uavhengig med armene. Altså - i det bremsen trekkes ut, føres stikka tilbake og motsatt. Derfor etterstreber vi i opplæringen å finne riktig bremsesetting innen vi har nådd 1/2 finale og beholder denne uforandret gjennom utflatingen.

Rapport nr. 21 / 2006
Fakta:
Dato:                           06.09.2006
Type hendelse:         Slepefly fløy bensintomt
Fly:                              LN-NTH,  Siper Pawne / LN-GCN, DG 1000
Sted:                            ENOP. Oppdal Flyplass
Pilot:                            Ikke relevant
Vær:                             Ikke relevant
Antall om bord:          2 i seilflyet, 1 i slepeflyet
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Slepefly skadet under landing rett før rullebanen

Hendelse:
I 600 meters høyde i slepet får slepeflyet motorkutt. Piloten i seilflyet merker at han kommer høyt og får slakk på linen. Han løser ut og får deretter melding på radio om at slepeflyet har motorkutt. Seilflyet fortsetter en normal tur mens slepeflyet glir mot plassen. Sleppeflyet når ikke fram til rullebanen og lander noen få meter før terskelen. Dette medfører skader i understell og venstre ving. Etter landing blir det konstatert at flyet er tomt for bensin.

Kommentarer fra SUK:
Motorkutt på slepefly kan skje og derfor trener og fokuserer vi på nødssituasjoner  (linebrudd og motorkutt) i slep. Her var årsaken klar og selvforskylt. Det heldige her var at det skjedde i 600 meters høyde og ikke umiddelbart etter avgang. Hendelsen setter imidlertid fokus på 2 faktorer; bensinmengde på slepefly og opplæring i nødprosedyrer.

Temaet bensinmengde på slepefly er ikke diskutabelt og det er fartøysjefens plikt å påse at han/hun til en hver tid har nok drivstoff.

I vår opplæring har vi fokus på linebrudd, spesielt i lav høyde. Motorkutt oppstår på lik linje som linebrudd brått og uventet. Slepeflyet skal normalt vinke med vingene når det får problemer og ønsker at seilflyet løser ut. Under instruksjon, spesielt i starten når seilflyeleven flyr alle ror, kan det være vanskelig å bedømme om slakken i line skyldes manglende trekk-kraft eller kun er en følge av ABC-slengen. Instruktøren på gjeldene flyging opplevde dette. SUK vil derfor anmode slepeflygeren til raskt å gi tegn, vinke med vingene, og eventuelt også benytte radioen for å gi seilflygeren entydig beskjed.

Anbefaling fra SUK:

• SUK anbefaler at bensinmålere på slepeflyene kontrolleres og at det ikke tillates avgang med slep uten tilstrekkelig reservefuel, for Pawnee ca. 1/4 tank, og at det legges vekt på dette ved utsjekk og resjekk av slepeflygere.
• SUK ser på opplæringen i nødprosedyrer og vurderer å ta inn et punkt om motorkutt på slepeflyet.

Havariet er under etterforskning av Havarikommisjonen for sivil luftfart.

Rapport nr. 22 / 2006
Fakta:
Dato:                           14.10.2006
Type hendelse:         Canopy åpnet seg under flyging
Fly:                              LN-GLX, Grob G103 Twin II Acro
Sted:                            Oppdal, ENOP
Pilot:                            Instruktør, ca. 330 timer
Vær:                             Cavok, svak vind
Antall om bord:          2
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Ingen

Hendelse:
Under demonstrasjon av inngang til spinn "finale turn spinn" / "over-ruddered, underbanked" mot høyre spratt fremre canopy opp. Flyet var da i ca 700m, og satte straks kurs for base/finale 25 på ENOP og etablerte innflygingshastighet. De landet uten videre hendelser, og eleven i forsete ble ikke skadet. Canopyen ble med hele veien ned, selv om snoren som holder den åpen, røk i kroken. Hengslene var bøyd, men de ble bøyd tilbake og inspisert av klubbens teknikker.

Det var ingen tegn til ekstra vindsus i slep til 800m inkludert 8-tall, eller under de tre steilingene med vingedropp som ble utført før hendelsen inntraff.

Instruktøren er av den oppfatning at sannsynlig årsak til hendelsen er at canopy ikke ble låst i forbindelse med avgangssjekk. Avgangssjekken ble gjort relativt raskt da det et annet seilfly var på vei ned.

Eleven har fra tidligere flygebevis og PPL, men har vært borte fra flyging en tid.

Kommentarer fra SUK:
SUK støtter instruktørens konklusjon om at mest sannsynlig årsak til hendelsen er at canopy ikke ble låst i forbindelse med avgangssjekk. Denne hendelsen føyer seg inn i rekken av hendelser som skyldes slurv med avgangssjekk. Vi lærer elevene våre å kunne en standard sjekkliste. Her var det en elev som hadde en viss erfaring, men som hadde vært borte fra flyging en tid. Det er da spesielt viktig at instruktøren følger med og sjekker at eleven følger de standarder og prosedyrer som vi forlanger.

Rapport nr. 23 / 2006
Fakta:

Dato:                            12.11.2006
Type hendelse:          Utelanding, elevflyging
Fly:                               LN-GCJ, ASK-21
Sted:                            Gulskogen v/ Drammen
Pilot:                             Elev. Tidligere flygebevis. Tot. Tid: 74 timer. 5 timer høsten 2006.  
Vær:                              Cavok. Svak vestlig vind på bakken, noe sterkere i høyden.
Antall om bord:          1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Ingen

Hendelse:
Eleven tok av fra ENHS, Hokksund bane 28 for en lokal tur med formål generell flytrening. Han slepte til 1000 meter og løste ut NV for flyplassen Han fløy svingøvelser til ca. 700 meter. Da var han NØ for plassen og så plassen. Han fortasatte å trene svinger og forsøkte også å utnytte noe svak termikk, men mistet stadig høyde. I ca. 600 meter høyde ser han ikke lenger plassen. Han er over Drammenselva. Han kalte opp Hokksund bakke og rapporterte at han så 2 bruer. Han ble spurt om han så Drammen, noe han svarte bekreftende på. Bakkestasjonen antok at han var over Mjøndalen og ga han beskjed om å snu 180 º. Dette misforsto eleven og fløy deretter østover mot Drammen. I 400 meter innser han at han ikke når tilbake til Hokksund og ser da etter egnede jorder for utelanding. Han ser 2 egnede jorder på Gulskogen, forkaster det første og gjennomfører en normal og vellykket utelanding på det andre jordet. Seilflyet blir etterpå hentet med slepefly fra jordet.

Kommentarer fra SUK:
Eleven har her fløyet svingtrening uten å ha øyekontakt med flyplassen. Han har også feilvurdert vindstyrken i høyden i forhold til på bakken. Eleven hadde ikke fløyet mye på Hokksund. Området rundt Hokksund er oversiktlig og enkelt å navigere i. Hendelsen viser hvor viktig det er med utkikk; både etter andre fly, men også i forhold til posisjon på bakken.

Når eleven innså at han ikke nådde tilbake til flyplassen så taklet han situasjonen og gjennomførte utelandingen meget bra.

SUK ønsker på et generelt grunnlag å understreke at det er instruktørens oppgave å følge opp elevene med arbeidsoppgaver og spesielle ting å ta hensyn til under soloflyging. Begrepet "generell flytrening" brukes alt for ofte og gir ikke eleven noen konkret plan for turen.

Rapport nr. 24/ 2006
Fakta:

Dato:                           25.11.2006
Type hendelse:         Utelanding, kraftig synk på downwind
Fly:                              LN-GBG, ASK-13
Sted:                            Oppdal
Pilot:                            Instruktør, ca. 550 timer.  
Vær:                             Vind: sørlig ca. 15 kts. Turbulens / rotor
Antall om bord:          2
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Ingen

Hendelse:
Etter å ha fløyet en times tur i bølger med elev, var de tilbake over plassen og planla landingsrunden. De fløy i downwindområdet og hadde synk hele tiden. Instruktøren informerte eleven om å gjøre en høy landingsrunde med gode marginer. Da eleven svingte downwind i 450m traff de kraftig synk. Dette var omtrent rett ut for baneende 07. Variometeret indikerte -10m/s. Instruktøren overtok da kontrollen og ville gjennomføre en normal landingsrunde, men da synken vedvarte skjønte han at han måtte ha et alternativ, og jordene rett under var eneste utvei. Utfordringen var å få til en innflyging til ett av dem. Landing ble gjennomført på det tilgjengelige jordet, som var kort. For å unngå å havne i skogen ble landing / utrulling foretatt som en forsiktig sving som til slutt ble ca 70 grader. Fra de fløy inn i synken i 450 meter til de sto på jordet, anslår  instruktøren at det tok 20-30 sekunder. Det ble ikke brukt  brems før på kort finale. Flygingen fra synken startet til de landet utgjorde en ”sirkel” på 360 grader.

Kommentarer fra SUK:
Her ser vi eksempel på hvordan været kan utvikle seg. Dette er kjente forhold på Oppdal når det er rotor og bølgesystemer. Her endret forholdene seg meget raskt og instruktøren tok en riktig beslutning da han besluttet å lande på et tilgjengelig jorde isteden for å fortsette landingsrunden. Det å kunne fatte en beslutning raskt nok om å fravike de faste mønstrene når en slik situasjon oppstår er meget viktig.

Tilrådning fra SUK
Når det er kjent på en flyplass at slike forhold kan oppstå, så anbefaler SUK at det lages informasjon om dette som gjøres kjent blant alle som flyr på plassen. Det oppfordres også til å bringe temaet opp på briefing og ved ekstremvær bør aktiviteten totalsett vurderes innstilt. Den enkelte pilot bør uansett vurdere sin erfaring og eventuelt fly DK fremfor solo i røft vær.

Rapport nr. 25 / 2006
Fakta:

Dato:                           03.12.2006
Type hendelse:         Landing før baneterskel
Fly:                              LN-GBQ, ASK-13
Sted:                            ENHS, Hokksund flyplass
Pilot:                            Instruktør; ca. 1030 timer.  
Vær:                             Svak vind, ca. 120 º.
Antall om bord:          2
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Ingen

Hendelse:
Instruktøren fløy tur nr. 2 den dagen med (tidligere) motorflyger for opplæring på seilfly. På første tur betjente instruktøren brems, og landingen gikk greit. På denne turen så skulle eleven også betjene bremsen. De kom bratt inn med mye brems, og pga noe vindgradient fokuserte instruktøren på betydningen av å holde god hastighetskontroll. Mot slutten av finalen ser instruktøren at de kom kort, men trodde likevel de hadde brukbar margin til å nå inn på banen. For ikke å "rote til" utflatingen lot instruktøren bremsen være. Kombinasjonen av en litt markert utflating og mye brems resulterte imidlertid i at de satte seg på jordet 3-4 meter før terskelen. Det er jevn overgang fra jordet til banen (noe de var klar over på forhånd) så det ble ingen skader eller unormal påkjenning på flyet.

Kommentarer fra SUK:
Selv om denne minuslandingen (for kort) ble gjennomført uten skade, ønsker SUK å understreke at vi som instruktører ikke kan la vær å gripe inn når marginene blir små. Instruktøren burde i dette tilfellet ha grepet inn, justert bremsen og glidebane i god tid og eventuelt også fløyet resten av landingen om nødvendig.

SUK vil på generelt grunnlag oppfordre til at landingsmerke legges noe inn på banen (ca 50-75m) og at det ikke er terskelen som er målet. Videre skal landingen utføres med 1/2-2/3 brems slik at det er marginer i begge retninger. Og til slutt husk at landingshastigheten må justeres etter forholdene.

Rapport nr. 26 / 2006
Fakta:

Dato:                           03.12.2006
Type hendelse:         Hard landing
Fly:                              LN-GCN, DG 1000
Sted:                            ENOP, Oppdal
Pilot:                            Flygebevis, ca. 130 timer.  
Vær:                             Crosswind, ca. 170 º
Antall om bord:          1
Personskader:             Ingen
Skader på fly:              Felg til halehjul skadet

Hendelse:
Hendelsen inntraff på fartøysjefens tur nummer to med samme fly denne dagen. Første tur forløp uten problemer under svært rolige hang-forhold. Sidevindsavgang og slep på tur nr 2 gikk problemfritt. Det var en del turbulens i slepet, men ikke spesielt mye til å være på Oppdal. Etter slepet meldte slepeflyger fra på radio om mye turbulens i landingsgrunden og 90 grader crosswind. I landingsrunden til bane 25 konstaterte fartøysjefen at det var en god del sidevind, dessuten var det mye og kraftig synk hele veien til finale. Da det ofte er kraftig turbulens og downdraft på baneenden 25 under sånne forhold, ble merket satt et godt stykke inne på banen. I tillegg ble landingsrunde med finale flydd i 130 km/t. Crosswind var ca. 90 grader på baneretningen på finale. Halvveis gjennom utflatinga kommer det plutselig et gust med ekstremt kraftig synk. For ikke å slå flyet rett i asfalten, blir stikka dratt tilbake og bremsesetting redusert. Halehjulet tar så vidt nedi rullebanen under manøveren og flyet er deretter oppe i ca 4 – 5 meters høyde. Flyet lander deretter normalt. Etter landing blir det observert at plastfelgen i halehjulet har fått et skår.

 Kommentarer fra SUK:
Været endret seg svært raskt fra å være problemfritt til å bli skikkelig turbulent, med kraftige synkområder og sidevindskast. Piloten opplevde forholdene som vanskelige og hadde fokus på å ikke lande så hardt at han slo inn hovedhjulet. Dette medførte at han slo halehjulet hardt og antagelig også litt skjevt nedi rullebanen, noe som medførte skade på felgen.

Tilrådning fra SUK
Ref. hendelse 25 / 2006.