Rapport nr.:  01 / 2005
Dato: 07.10.2004
Type hendelse: Flyging uten å tilfredstile krav til flytid
Fly: Ikke relevant
Sted: Ikke relevant
Pilot: Seilflybevis, 56 timer
Vær: Ikke relevant
Antall om bord: Ikke relevant
Personskader: Ingen
Skader på fly: Ingen

Hendelse:
Innehaver av seilflybevis leste gjennom reglene for seilflybevis og rettigheter i seilflyhåndboka og ble oppmerksom på at han på høsten 2004 fløy en tur som fartøysjef uten å ha rett til dette i henhold til bestemmelsene. Etter å ha diskutert med KAF i klubben valgte han å sende inn en rapport på dette.

Rent konkret brøt han regelen: Seilflyhåndboken kap 6 p.k.t 5.2 Bestemmelser for seilflybevis, ”Rettigheter og begrensinger, p.k.t 5.4, seilflybeviset gir ikke innehaveren rett til å fly som fartøysjef med mindre innehaveren før hver enkelt tur enten har 3 flytimer fordelt på minst 5 starter på seilfly i løpet av de siste 12 måneder, eller har gjennomgått PFT/S i løpet av de siste 12 måneder." Årsaken til at han hadde vært lenge borte fra seilflyging var et utenlandsopphold.

Kommentarer fra SUK:
SUK ser positivt på at noen er så ærlige at de innrømmer å ha overtrådt de gjeldende bestemmelser for rettigheter til å fly som fartøysjef. På denne måten får vi satt fokus på problemet. For de piloter som flyr sjelden eller har hatt lengre avbrekk i flygingen er det viktig å kontrollere at en virkelig tilfredsstiller kravene i bestemmelsene om krav til flytid. Dette kommer i tillegg til at piloten må være ”kurrent” i forhold til det å kunne fly under de gjeldende forhold. Det er pilotens ansvar før hver tur å kontrollere at han / hun har gyldig flygebevis og at kravet til timer / starter er oppfylt.

NB: For å medbringe passasjer er kravet at man skal ha minst 3 avganger / landinger med den aktuelle startmetode de siste 6 måneder

Tilrådninger fra SUK
Det anbefales klubbene i større grad, f. eks. på briefing, å følge opp at klubbens piloter har med seg gyldig flygebevis og at de har tilstrekkelig med antall starter / timer før hver tur. For piloter med liten erfaring og som ikke har fløyet på en stund bør det vurderes en PFT/S før de flyr som fartøysjef. Dette er spesielt viktig ved oppstart om våren da de fleste er litt ”rustne”.

Rapport nr.:  02 / 2005
Dato: 19.02.2005
Type hendelse: Linebrudd
Fly: LN-GCN, DG 1000
Sted: ENOP
Pilot: IK 3, 320 timer
Vær: 5/8 skydekke, moderat turbulens, rotor og bølger
Antall om bord: 2
Personskader: Ingen
Skader på fly: Ingen
Øvrige skader: Ingen

Hendelse:
Linebrudd i 800 meter under O-kursflyging. O-kurs eleven fløy første start fra baksetet på den aktuelle flytype, som har noe dårlig utsikt fra baksetet (stor nakkestøtte i forsetet).

Avgang og slep gikk som normalt, selv om eleven måtte "jobbe" litt. I  7-800 meter entres et område med moderat turbulens/rotor og seilflyet kommer veldig høyt i slepet. Instruktøren velger å ta over, men får så stor slakk på lina at det resulterer i linebrudd. Lina ryker ved knuten/bruddstykket. Resten av turen flys som normalt med bølgeflyging /O-kursinstruksjon. Fartøysjef velger å side-slippe litt for å få bekreftet at det ikke henger rester av slepeline i seilflyet. Seilflyet lander tilbake med bruddstykket etter ca en time.

Kommentarer fra SUK:
Denne hendelsen viser hvor viktig det er at de som flyr fra baksetet har trening i det.

Her var ikke seilflyet i en kritisk fase av flygingen, så linebruddet fikk ikke noen konsekvenser. Det er viktig at instruktøren, selv om eleven har en viss erfaring, ikke venter for lenge med å gripe inn i situasjoner, slik at disse utvikler seg kritisk.

SUK er kritisk til at en etter et linebrudd fortsetter flygingen. Det er ikke mulig å fastslå på en sikker måte om det er kun bruddstykket som sitter igjen i seilflyet eller om en flyr rundt med en del av slepelinen.

Rapport nr.:  03 / 2005,
Dato:12.03.2005
Type hendelse: Slepefly. Landing med line
Fly: LN-LFG,  Rally 180 T
Sted: ENHA
Pilot: Seilflybevis og PPL, Totalt ca. 1.300 timer
Vær: Ikke relevant
Antall om bord: 1
Personskader: Ingen
Skader på fly: Ingen
Øvrige skader: Innflygingslys revet av stolpe

Hendelse:
Etter et slep som forløp normalt valgte slepeflyger å lande med linen på. Han kom for lavt inn og slepelinen hektet seg i et innflygingslys som ble revet av stolpen.

Kommentarer fra SUK:
Her er et nytt tifelle av at slepelinen påfører skade når den treffer objekter i landingen.

Når det landes med slepeline etter slepeflyet, eller et slepefly med vinsj må lande med linen ute, så skal dette utføres med en bratt finale og så langt inn på banen at det ikke kan oppstå fare for at linen hekter seg fast i noe. Hvis dette ikke er gjennomførbart så skal linen droppes / kuttes før landing kan finn sted.

Tilrådninger fra SUK
Bestemmelser for slep av seilfly er nå under revisjon og det vurderes også fra SUK å innføre en grundigere opplæring for slepeutsjekk.

SUK anbefaler at linen droppes i h.h.t. normal prosedyre før landing.

Rapport nr.:  04 / 2005
Dato: 15.03.2005
Type hendelse: Ikke mulig å få hjulet i lås
Fly: LN-GDW, Discus
Sted: Vågå
Pilot: Seilflybevis, ca. 117 timer
Vær: Ikke relevant
Antall om bord:1
Personskader: Ingen
Skader på fly: Ingen
Øvrige skader: Ingen

Hendelse:
Etter et normalt slep og kutt i ca 1000m QFE var det umulig å få inn hjulet. Forsøk på å få det ut og i lås var også mislykket. Turen ble så fortsatt med hjulet halvt ute. Piloten meldte fra til bakkestasjon om situasjonen og ble anbefalt å lande på en del av banen med mye snø (ca 10 cm). Han gjorde et normalt innlegg for landing, tok inn bremsen og fløy av farten mens hjulhåndtaket ble holdt så langt bakover( lukket stilling) som mulig. Det var meget lang bane tilgjengelig så dette var uproblematisk. Flyet landet på buken, men det ble ingen skader.

Etter landingen ble flyet undersøkt av tekniker. Han fant ingen feil utenom en masse snø i hjulbrønnen. Antagelig var dette årsaken, muligens i kombinasjon med hjul-håndtakets plassering i forhold til piloten. Tykke vinterklær kan også ha vært en medvirkende faktor.

Kommentarer fra SUK:
Operasjoner av seilfly under vinterforhold som de man har f. eks. på Vågå kan by på en del spesielle problemer som man må ta hensyn til. Piloten setter her selv fokus på 2 aktuelle faktorer som kan ha vært medvirkende til hendelsen. Det ene er at å operere med hjul i løs snø kan være problematisk. Snø pakker seg i hjulbrønner og dette kan medføre at det ikke er mulig å få hjulet inn eller at hjulet låser seg. Hvis det er rundt null grader på bakken så kan også hjulet fryse fast når en kommer opp i høyden slik at en ikke får det ut når en skal ned å lande. Snø i hjulbrønn kan resultere i at en får svært redusert bremseeffekt på hjulbrems, noe som ikke er så aktuelt under slike forhold, men som må tas med i betraktning ved en evt. utelanding. Den andre faktoren en må ta hensyn til ved vinteroperasjoner er at en må kontrollere før avgang at en har fulle rorutslag og kan betjene alle aktuelle funksjoner i cockpit med de klær og fottøy som en har på seg.

Piloten har løst situasjonen meget tilfredsstillende. Stressnivået var lavt. Piloten har uttalt at han mentalt hadde tenkt i gjennom hvordan han ville løse en slik situasjon om den oppsto. Dette fikk han nå igjen for.

Rapport nr.:  05 / 2005
Dato: 25.03.2005
Type hendelse: Nær kollisjon på rullebanen.
Fly: LN-GCN, DG1000S og LN-ASS, C-182 fallskjermfly
Sted: ENOP
Pilot: Seilflybevis, ca. 275 timer
Vær: Ikke relevant
Antall om bord: 1
Personskader: Ingen
Skader på fly: Ingen
Øvrige skader: Ingen

Hendelse:
Det var stor trafikk på plassen. Det ble drevet seilflyskoling samtidig med at det ble hoppet fallskjerm. Seilfly CN melder downwind og base for landing. Bakkestasjon melder at de går av lufta like etter CNs landing. CN har landet bane 25 og blokkerer denne ca 250 m etter baneterskel.

LN-ASS (C182) har avsluttet fallskjermløft og driver nedstigning for landing etter dette. Rullebanen er fri for snø og is, men asfalten er fuktig grunnet overflatevann fra snøsmelting i området rundt stripa. Sol, ca +10 grader, lett sidevind i litt varierende retning. Bakkemannskapet står klare til å hjelpe fartøysjefen i CN på med haledolly og dytte flyet ut av banen og til oppstillingsplassen (ca 100m). LN-ASS melder finale mens dolly settes på CN, og fortsetter innflyging. I det CN er klar til å dyttes tilbake, begynner LN-ASS utflatingen. Piloten i ASS oppdager CN på rullebanen like før han setter seg, gir full motor og går rundt. Fartøysjefen på CN var da på vei til radioen i flyet for få LN-ASS til å gå rundt. LN-ASS passerer i relativt god høyde over seilflyet på banen. CN dyttes ut, og ASS lander på fri bane.

Kommentarer fra SUK:
Dette er en meget alvorlig hendelse som kunne ha utviklet seg til noe mer alvorlig og hører mer hjemme hos havarikommisjonen enn hos SUK. Hendelsen viser hvor viktig det er å følge med på radio og å følge med i trafikkbildet rundt seg.

Hendelsen har mange likhetstrekk med hendelsen på Jarlsberg den 27.10.2004.

Når vi får flere slike lignende alvorlige hendelser så er det på tide at miljøene på plasser som opererer flere aktiviteter tar tak i dette og ser på de lokale instrukser og rutiner for operasjoner på plassene. I tillegg så må det innskjerpes den enkelte pilots ansvar til å følge med i trafikkbildet, både på radio og ved å holde utkikk samt sette seg inn i lokale prosedyrer.

Tilrådninger fra SUK
SUK tilrår at klubbene som opererer på plassen setter seg sammen og gjennomgår rutinene for operasjoner på plassen og innskjerper bruken av radio. Alle piloter som opererer på plasser med flere aktiviteter skal kjenne til de operative rutiner for de øvrige aktivitetene.

Rapport nr.:  06 / 2005
Dato: 03.04.2005
Type hendelse: Hjul klappet inn under landing.
Fly: LN-GCM, LS 4 b
Sted: ENNO
Pilot: Seilflybevis, ca. 85 timer
Vær: Ikke relevant
Antall om bord: 1
Personskader: Ingen
Skader på fly: Buken på flyet skrapet opp
Øvrige skader: Ingen

Hendelse:
Etter en ca 3 timers tur skulle piloten lande på Notodden. Under landingen så klappet hjulet inn og flyet skled på buken på asfalten til det stoppet.

Kommentarer fra SUK:
Denne hendelsen føyer seg inn i rekken av tilsvarende hendelser hvor fly lander på buken.

Det har nå i lengre tid vært fokusert på landingssjekk og kontroll av at hjulet er ute.

Tilrådninger fra SUK
SUK anbefaler at det ved utsjekk på ny flytype settes mer fokus på betjening av alle hendler i cockpit.

Rapport nr.:  07 / 2005
Dato:17.04.2005
Type hendelse: Løse deler i cockpit, vekter.
Fly: LN-GIB, ASK-21
Sted: Näsinge
Pilot :Seilflybevis, ca. 1.070 timer
Vær: Ikke relevant
Antall om bord:1
Personskader: Ingen
Skader på fly: Ingen
Øvrige skader: Ingen

Hendelse:
Flyet, ASK-21 hadde blitt brukt til grunnskoling med elever. Disse var lette og det hadde derfor blitt blitt brukt blyvekter. Disse vektene er på ASK-21 grå ”skiver” av bly som er tredd inn på lange bolter som skrus fast foran / under forsetet. Piloten skulle så fly en acro tur solo og trengte derfor ikke disse vektene. De ble fjernet av et annet klubbmedlem mens piloten gjorde seg klar. Piloten så at begge boltene ble fjernet og konkluderte med at alle loddene var fjernet. Etter å ha kommet til 1.500 meter høyde så starter piloten med acro og tok først en loop.

I loopen oppdaget piloten en gjenstand nede ved benet. Den fulgte flyets bane uten å skade piloten eller flyet og la seg pent på gulvet omtrent der som den skulle vært festet. Det var bare hell at ikke piloten startet med en roll eller andre negative øvelser. Da kunne både piloten og flyet blitt påført skader. En av blyskivene satt igjen mot anleggsflaten uten at den var sikret. Disse er ikke mulig å se fra førersetet etter at en har satt seg.

Kommentarer fra SUK:
Disse blyloddene er grå og festes på grå bakgrunn. De er derfor ikke lette å få øye på om en ikke konkret sjekker dem. Piloten tar selv opp i sin hendelsesrapport at disse skivene burde vært kontrastfarget. De hadde da vært enklere å få øye på.

Løse deler i cockpit er en del av avgangssjekken og det er viktig at det blir kontrollert før en setter seg i flyet, særlig hvis en skal fly acro.

Tilrådninger fra SUK
SUK slutter seg til forslaget om å male disse loddene med kontrastfarge. SUK anbefaler at en under pkt. FALLSKJERM / UTSTYR i avgangsjekk tar med: ”riktig vekt og balanse”

Rapport nr.:  08 / 2005
Dato: 24.04.2005
Type hendelse: Utelanding
Fly: LN-GAF,  PIK 20 B
Sted: Dale
Pilot: Seilflybevis, ca. 277 timer       
Vær: Termikk
Antall om bord: 1
Personskader: Ingen
Skader på fly: Hjul og hjulfeste innslått.
Øvrige skader: Ingen

Hendelse:
Piloten var på strekktur Os – Voss – Os. På tur tilbake, ved Dale kom han lavt og måtte utelande. Under utrulling etter landing treffer hjulet en stein

Kommentarer fra SUK:
Denne utelandingsplassen er beskrevet i utelandingskatalogen for vestlandet. Dette er et hendelig uhell som en må regne med som normal risiko ved strekkflyging og utelanding.

Rapport nr.:  09 / 2005,
Dato:24.04.2005
Type hendelse: Planlagt utelanding
Fly: LN-GAT, SF 27 A
Sted: Bjoa i Ølen kommune
Pilot: Instruktør, ca. 420 timer
Vær: Termikk, svak vind
Antall om bord: ?
Personskader: Ingen
Skader på fly: Motor, propell samt mindre skader på cowling
Øvrige skader: Ingen

Hendelse:
Piloten hadde i noen tid planlagt å lande på dette jordet. Det er ca. 450 m langt, med greie inn- og utflygingsforhold. Han var og inspiserte jordet på fredag 22.4.05, og fant at dette kunne være egnet. Landing gikk normalt til siste del av utrullingen, da flyet sank ned i et fuktig område og stoppet brått, med følge at flyet vippet litt ned fremme slik at propellen tok i bakken og brakk. Piloten antar at farten var ca. 10-20 km da han kom inn i dette området som han ikke hadde sett ved inspeksjonen. Årsaken til uhellet er nok en for dårlig inspeksjon og forberedelse til landingen. Pga. at det ble landet med motoren på tomgang så ble det så omfattende skader på motor og propell. Ved avslått motor, og horisontalt satt propell, ville skaden vært mindre eller ingen.

Kommentarer fra SUK:
S/NLF har anmodet klubben om å rapportere hendelsen til HSLB. SUK er enig i pilotens vurdering om årsaken til uhellet. Ved en uforutsett utelanding, så må en gjøre vurderingene fra luften. Skal en utføre en på forhånd planlagt landing, så må en være sikker på landingsplassens størrelse, helling og overflatens tilstand. Det er pilotens plikt å forvisse seg om dette på forhånd.

Tilrådninger fra SUK
SUK anbefaler at alle landinger med motorglider utføres med motor stoppet.

Rapport nr.:  10 / 2005
Dato:15.05.2005
Type hendelse: Canopy åpnet seg i slepet
Fly: LN-GAB, Grob 103
Sted: Starmoen
Pilot: Seilflybevis, ca. 300 timer
Vær: Termikk
Antall om bord: 1
Personskader: Ingen
Skader på fly: Ødelagt bakre canopy
Øvrige skader: Ingen

Hendelse:
Under arbeid

Kommentarer fra SUK:
Under arbeid

Tilrådninger fra SUK
Under arbeid

Rapport nr.:  11 / 2005
Dato: 01.05.2005
Type hendelse: Kollisjon med fugl
Fly: LN-GIF, ASK-21
Sted: ENNO
Pilot: Seilflybevis, ca. 225 timer
Vær: Termikk, svak turbulens
Antall om bord: ?
Personskader: Ingen
Skader på fly: Skade på fremre øvre del av vestre vingens D seksjon
Øvrige skader: Ingen

Hendelse:
Etter en lengre tur fløy piloten av høyde for å lande. I ca. 400 m høyde og med hastighet, ca. 150 km/t kolliderer flyet med en stor fugl. Flyet påføres skade, men lander deretter normalt.

Kommentarer fra SUK:
Ofte, spesielt i termikkforhold, observerer vi fugler i de samme områdene som vi flyr. Det er ikke ofte at vi har kollisjon med fugl, men denne hendelsen viser at selv fugler kan forårsake store skader på et glassfiberfly.
 

Rapport nr.: 12 / 2005
Dato: 01.06.2005
Type hendelse: Brudd på drivreim til propell
Fly: LN-GAN, Grob Twin III SL
Sted: Karmøy Lufthavn, ENHD
Pilot: Instruktør, 2.300 timer
Vær: Ikke relevant
Antall om bord: 2, instruktør og elev
Personskader: Ingen
Skader på fly: Ingen

Hendelse:
Under avgang med elev i ca 80 m høyde fikk de brudd på drivrem til propell. Instruktøren forsto straks hva som skjedde pga. at motoren ruste opp samtidig som drivkraften ble momentant borte. Han overtok styringen, satte nesen ned, reduserte gasspådrag til tomgang, satte full brems og landet normalt uten skader. Da de stoppet var det ca. 50-100 m igjen av rullebanen. Instruktøren hadde selv tatt DI og sjekket drivreima. Det var da ingen slitasje eller rift på denne. Drivreima har angitt samme levetid som motor, dvs. 300 timer i vedlikeholdsmanualen. På det aktuelle tidspunktet hadde reima fløyet ca 100 timer. Klubbens teknikker har besluttet å skifte reima ved årlige ettersyn etter dette.

Kommentarer fra SUK:
Dette er en type hendelse som vi fort kan komme til å få flere av etter hvert som vi får flere fly med denne type motorsystem – selvstartende seilfly. Her gikk det bra pga. instruktørens rutine og lang rullebane. Som beskrevet i hendelsen, er det vanskelig å visuelt se på reima at den er svekket.

Tilrådninger fra SUK
SUK støtter klubbens tekniker og anbefaler at drivreim fra motor til propell skiftes ved årlig kontroll.

Rapport nr.: 13 / 2005
Dato: 09.06.2005
Type hendelse: Kollisjon med gjerde etter utelanding
Fly: LN-GIK, LS-4a
Sted: Holte ved Steinvik i Østerdalen
Pilot: Seilflybevis, ca. 875 timer
Vær: Termikk, delvis skyet, svak vind
Antall om bord: 1
Personskader: Ingen
Skader på fly: Høyre vingeforkant og riper i hood

Hendelse:
Under utrulling etter utelanding kolliderte flyet med et elektrisk gjerde. Gjerdet besto av ca. 3 mm fibertråd med metallinnlegg. Stolpene var av stål. Flyet påføres mindre skader i vingens forkant og underside samt striper i hood.

Kommentarer fra SUK:
SUK er av den oppfatning at hendelsen skyldes et hendelig uhell som en må påregnes som normal risiko ved strekkflyging og utelanding. Den understreker viktigheten av å rekognosere landingsplassen i god tid og fra forskjellige vinkler. Hindringer som i dette tilfellet er svært vanskelig å få øye på fra luften.

Rapport nr.: 14 / 2005
Dato: 24.06.2005
Type hendelse: Skade på canopy under håndtering ut av hangar
Fly: LN-GDD, Duo Discus
Sted: Starmoen, ENHN
Pilot: Instruktør og 2 med flygebevis
Vær: Ikke relevant
Antall om bord: 0
Personskader: Ingen
Skader på fly: Sprekker i canopy

Hendelse:
Hendelse på bakken før DI. Flyet ble tatt ut av hangar på "bikkjetralle" av to kursdeltagere + instruktør. Tralla setter seg fast i betongkanten i porten av hangar. Under forsøk på å skyve flyet av kanten blir det lagt press på siden av kroppen foran vingen og mest sannsynlig også på karmen til canopy som var lukket. Resultatet er at canopyglasset sprekker totalt 20-25 cm fordelt på 3 sammenhengende spekker. Skaden ble forskriftsmessig stoppet/sikret og forseglet med acrifix, slik at flyet kunne kvitteres ut for videre flyging.

Kommentarer fra SUK:
Dette er igjen et eksempel på unødvendige skader som koster mye å utbedre. Canopyn og rammen er i seg selv skjøre og tåler lite. Små spenninger i store/lange canopyer vil fort kunne bli sprekker ved det minste press. Det er derfor meget viktig at den behandles aktsomt og at de som skal håndtere / bruke flyet får kjennskap til de svakheter som er her. Generelt skal en ikke dytte fly i nærheten av canopy og dens ramme.

Rapport nr.: 15 / 2005
Dato: 06.07.2005
Type hendelse: Linebrudd
Fly: LN-GBY, LS 3
Sted: Starmoen, ENHN
Pilot: Seilflybevis, ca. 600 timer
Vær: Mye vind og kraftig termikk
Antall om bord: 1
Personskader: Ingen
Skader på fly: Ingen

Hendelse:
En kombinasjon av meget sterk termikk, vind og "røff" bruk av flaps gjorde at slepet og avgangen ble urolig. Ved passering av terskel i syd fikk seilflyet stor høyde i forhold til slepeflyet. Piloten stabiliserte seilflyet og ventet på at slepeflyet igjen skulle komme opp i normal flystilling. Imidlertid røk lina. Høyden var noe over 100 meter. Piloten foretok en normal landingsrunde og landet mot vinden på bane 15.

Kommentarer fra SUK:
Dette er en hendelse som viser hvor viktig det er å trene på og være forbredt på linebrudd i avgang. Hendelsen synliggjør også viktigheten av å holde seg varm i trøya på håndtering av flaps under avgang og at riktig posisjon for denne settes tidlig. Piloten her har mye erfaring og løste problemet som oppsto på en bra måte.

Rapport nr.: 16 / 2005
Dato: 17.07.2005
Type hendelse: Canopy åpnet seg i avgang
Fly: LN-GBG, ASK-13
Sted: Starmoen, ENHN
Pilot: Elev GK 2
Vær: Ikke relevant
Antall om bord:1
Personskader: Ingen
Skader på fly: Ingen

Hendelse:
Under avgang åpner hooden seg for en elev under soloflygning. Han får tak i hooden med venstre hånd fortsetter avgangen og sleper opp til sikker høyde. Han holder hooden resten av turen med unntak av en kort stund i innflygingen for å betjene bremsen.  Etter landing besiktiges lukkemekanismen før eleven gjennomfører en start med instruktør uten at det ble funnet feil på låsingen av hooden. Dagen etter fløy en annen elev samme flyet og oppdaget at låsemekanismen på hooden var i ferd med å gå ut av lås, og at han måtte holde det inne med venstrehånd. Det ble etter dette målt med vekt at det måtte en kraft på ca. 3 kg. til for å betjene håndtaket. Flyet ble også prøvefløyet av 2 instruktører som prøvde både uren flyging og sideslip uten å få fram problemet. Det ble konstatert at mekanismen fungerte og at flyet kunne brukes videre.  

Kommentarer fra SUK:
Her er saken blitt grundig undersøkt av kompetente personer og det er konkludert med at låsemekanismen fungerer tilfredsstillende. Vi har nå hatt flere tilfeller der canopy har åpnet seg i slepet. Det er viktig å fokusere på låsemekanismene for canopy, da disse ofte utsettes for hardhendt behandling.

Rapport nr.: 17 / 2005
Dato: 22.07.2005
Type hendelse: Utelanding; soloflyging langt fra flyplass
Fly: LN-GOR, L-13 Blanik
Sted: Jømna, ca. 6 km. syd for ENHN
Pilot: Elev, GK 2
Vær: NØ vind, skybas 600 meter
Antall om bord: 1
Personskader: Ingen
Skader på fly:  Ingen

Hendelse:
Eleven fløy en L-13 Blanik sammen med en annen pilot i en LS 6. Vinden økte en del fra NØ, og de to pilotene drev mot SV. LS 6 piloten vurderte at de var kommet alt for langt bort fra Starmoen og satte kursen hjemover. (Skybas var bare 600 meter). Eleven i Blanik fortsatte imidlertid. Da det gikk opp for han at han var kommet alt for langt bort fra flyplassen prøvde han flere skyer, men det sank og begynte å regne. Han besluttet da å lande i en kornåker. Han var lavt og fløy ikke noen landingsrunde. Åkeren hadde høyt korn.

Eleven hadde fått kvittert ut solostarten med oppgave: generell flytrening. Instruktøren var overbevist at han hadde forutsetninger for å beherske det været som var denne dagen.

Det var en selvfølge fra instruktørens side at eleven skulle holde seg innenfor glideavstand til flyplassen. Flyging i regnbyger hadde blitt gjennomgått på briefingen.

Kommentarer fra SUK:
Her har vi et klassisk tilfelle av at eleven flyr uten å orientere seg om hvor han er, hvor flyplassen er og hvor det blåser fra. Dette er meget viktige temaer, spesielt på GK2, da elevene flyr lengre turer og trener på f. eks. termikksvinger.

Landingen ble etter SUKs vurdering gjennomført uten normalt landingsinnlegg og forberedelser. Ved utelandingen skal normal landingsrunde og landingssjekk gjennomføres. Det er viktig at søk etter oppdrift avsluttes tidlig og at all fokus rettes mot en sikker landing. Flyets skadefri landing i høy kornåker og uten rekognosering, må tilskrives en porsjon flaks! SUK vil ellers minne om at reell utelanding bør gjennomføres med elever på GK2.

Rapport nr.: 18 / 2005
Dato: 11.07.2005
Type hendelse: Utelanding, soloflyging langt fra flyplass
Fly: LN-GBA, Astir 77
Sted: Bø i Telemark
Pilot: Elevbevis, ca. 18 timer
Vær: Termikk
Antall om bord: 1
Personskader: Ingen
Skader på fly: Skader på kropp, venstre ving, understell og canopy.

Hendelse:
Eleven tok av fra Lunde og ble slept opp i et område hvor en instruktør allerede lå med et annet fly. De hadde på forhånd planlagt å fly sammen. Instruktøren klatret til ca. 1.600 meter og satte deretter kursen mot Bø og Lifjell. Eleven spurte på radio om han kunne komme etter. Det var områder med synk, men instruktøren lå i termikk og klatret til ca. 1.600 meter. Instruktøren sa derfor ok til at eleven kunne kom etter. Da eleven kom etter instruktøren klarte han ikke å finne termikk, selv om han til tider lå rett under instruktøren som steg i termikken. Da eleven ikke klarte å stige og lå i ca. 1.200 meter satte han kursen mot Lunde.

Eleven kom så ut i kraftig synk og valgte å foreta en utelanding på et nyslått jorde ca. 10 km fra Lunde. Han anslo jordet til ca. 500 meter. Landingen ble utført med korrekt landingsrunde og i null vind. Ca 8 meter fra bakken i starten av jordet under finalen oppdager fartøysjefen en høyspentlinje rett i front og reagerer straks med å dykke som resulterte at flyet traff en jordleder som var ca 2-3 meter under høyspenten. Jordleder traff flyet på topp av neseparti og kom under venstre vinge og røk av og viklet seg inn i understellet i landingsfasen.

Kommentarer fra SUK:
Her er det en meget alvorlig hendelse som lett kunne ført til langt alvorligere skader. SUK er av den oppfatning at turen delevis var planlagt som en strekktur etter prisnippet hare og hund. Piloten hadde liten total flyerfaring, fløy på elevbevis og hadde liten lokalkunnskap om flyforholdene ut fra plassen i Lunde. Elevens oppgave synes i så måte å ligge utenfor opplæringsrammen og ansees å være for omfattende på dette stadiet i utdannelsen. Hendelsen synliggjør også behovet for god kommunikasjon, klubber og instruktører i mellom, når to eller flere klubber samarbeider i operativ virksomhet.

SUK anser at eleven har avbrutt søk etter termikk i god tid og fokusert på en sikker utelanding uten å få øye på høyspenten tidsnok. Se også hendelse 17/2005.

Hendelsen utredes av HSLB og SUK avventer konklusjonen i denne rapporten.

Rapport nr.: 19 / 2005
Dato: 24.07.2005
Type hendelse: Liten ytelse på turbo
Fly: LN-GAO, Duo Discus T
Sted: Tynset
Pilot: Instruktør, ca. 670 timer
Vær: Ikke relevant
Antall om bord: 2
Personskader: Ingen
Skader på fly: Ingen

Hendelse:
Ved gjennomføring av en PFT skulle eleven starte turboen på LN-GAO for å vise at han behersket dette. Han fulgte den foreskrevne prosedyren med et unntak av at hastigheten ble økt til ca. 120 km/t når han vindmøllet motoren i gang. Motoren startet som normalt, men ytet langt fra full effekt. Det hadde ingen innvirkning på ytelsen om den elektriske bensinpumpen ble benyttet eller ikke. Etter kort tid bestemte han seg for å ta inn turboen og fortsette flyturen. Høydetapet hadde da vært ca. 200m og de lå like i nærheten av flyplassen. Resten av turen forløp normalt. Flyet ble benyttet videre den dagen, men alle ble gjort oppmerksom på at turboen ikke skulle/kunne brukes. Pluggene ble senere skrudd ut, besiktiget og rengjort. Testflyging ble foretatt i etterkant av dette og konkluderte med normal funksjon.

Kommentarer fra SUK:
Denne hendelsen viser at vi ikke må stole blindt på det hjelpemiddelet som en turbo kan være. Når turboen ikke starter må flygingen kunne forstette som rent seilfly og med landbare områder innenfor glidavstand.

Skitt /sot på pluggene kan vær en årsak til at motoren ikke gav full effekt. Turboen har også innebygd en automatisk tenningskutting som skal hindre overstigelse av maks turtall. I følge håndboken slår denne inn på ca 125 km/t, men også lavere om turbulens og etc. påvirker turtallet. Normal hastighet for vindmølling ved i gangstarting av motor er derfor satt til 100-105 km/t.

Rapport nr.: 20 / 2005
Dato: 25.07.2005
Type hendelse: Landing med line på slepefly
Fly: LN-AEW,  Maule MX 7
Sted: ENLU
Pilot: PPL
Vær: Ikke relevant
Antall om bord: 1
Personskader: Ingen
Skader på fly: Ingen

Hendelse:
Slepeflyet kom inn for landing med lina innkoblet. Innflygingen var skrå inn over baneterskel fordi det sto et seilfly i avgangsposisjon i enden av banen. Slepeflyet hadde så lav høyde over terskel at slepelina tok bakken ca. 10 meter til siden for seilflyet i avgangsposisjon. Det oppsto ingen skade.

Kommentarer fra SUK:
Denne type hendelse er en gjenganger og det er bare flaks at det ikke skjer mer skader som resultat av disse hendelsene.  SUK har påpekt det tidligere og gjentar det nå - Det SKAL IKKE landes over fly eller personer. Lina skal videre droppes i et sikkert område før landing.

Rapport nr.: 21 / 2005
Dato: 04.08.2005
Type hendelse: Signalisering på bakken
Fly: LN-GCJ, ASK-21 / LN-TAU Pawnee
Sted: Eggemoen, ENEG
Pilot: Instruktør, ca.160 timer
Vær: Ikke relevant
Antall om bord: 2
Personskader: Ingen
Skader på fly: Ingen

Hendelse:
Instruktøren skulle fly en introduksjonstur fra baksete. Etter avgangssjekk, hood lukket og line i, ser instruktøren ut til venstre og gir klarsignal til vingemann. Det han ser av signaler fra vingemannen, tolker han som at personen er ukjent eller urutinert med signalene.

Vingemannen vinker ikke med store sirkler. Slepeflyet ruller framover og vingemannen er samtidig i ferd med å strekke armen horisontalt ut til venstre. Slepeflyet er utstyrt med linevinsj og det er langt igjen til lina er stram. Instruktøren åpner canopy og spør vingemannen om han er kjent mede prosedyrene, noe han svarer bekreftende til. Han blir bedt om å løfte venstre arm rett opp for å stoppe slepet, noe han gjør. Allikevel, når lina er stram så starter slepet. Instruktøren lukker og låser canopy raskt.

Resten av slepet og turen forløp normalt.

Kommentarer fra SUK:
Denne hendelsen innehar flere momenter som ut fra et sikkerhetsmessig perspektiv er inntresant å analysere. SUK har derfor valgt å gi en noe lengre kommentar enn vanlig og har valgt å fokusere på;

1.      Slepet startet uten at det var gitt klarsignal fra vingemann.

2.      Slepet ble ikke avbrutt selv om fartøysjefen på seilflyet ikke var klar da hooden var åpnet.

Begge disse punktene er alvorlige i seg selv og kombinasjonen meget alvorlig. Det første har vel størst potensial til å kunne forårsake en alvorlig ulykke. Det er mange grunner til at man ikke ønsker å sende et slep av gårde. De tre vanligste er: folk på banen, fly på finale eller at seilflygeren ikke er klar. De to første har stort potensiale til å kunne forårsake en fatal ulykke, den siste kan lett resultere i groundloop og små til middels materielle skader. (typisk på fly med bunnkobling og tendenser til vingedropp).

Videre er det slepeflygers ansvar å stoppe i det han oppfatter et stoppsignal som her ble vist – en hånd rett i været. Avgangen skal således umiddelbart opphøre inntil nytt signal er gitt. Er det tvil om hvilket signal som gis, skal dette undersøkes før noe mer skjer. I dette tilfelle oppdaget slepflyger stoppsignalet, men tolket signalene fra vingemannen på lik linje som fsj i seilflyet – vingemannen var uerfaren.

SUK konkluderer med at usikkerheten i dette punkt burde medført at avgangen ble avbrutt. Det er vingemannen som har den beste oversikten, i alle himmelretninger, over hva som skjer rundt selve avgangen. Det er videre avklart at signalmannen hadde liten erfaring med rutiner for linevinsj, men at han kjente prosedyren for løs line.

Punkt 2 skille seg ifra den første ved at potensialet for en virkelig alvorlig hendelse er mindre, men samtidig er sannsynligheten for at dette kunne ha blitt en hendelse med materiell skade vesentlig større.

Her var fartøysjefen helt klar, sjekklisten var fulgt og utført slik den skal. Men så oppsto det en situasjon der fartøysjefen valgte å åpne cannopyen for å snakke med signalmannen. Ved å åpne cannopyen så har fartøysjefen på en måte ugyldigjort sjekklisten – avgangskonfigurasjonen er endret og piloten er ikke klar fore avgang

SUK mener at fartøysjefen burde avbrutt starten p.g.a usikkerheten ved først å trekke i utløseren og frigjøre lina før hooden åpnes. Når usikkerheten var avklart burde ny avgansjekk vært gjennomført før klarsignal på nytt ble gitt. Slik ville fartøysjefen ha gitt seg selv et handlingsrom med bedre tid og kontroll.

Tilrådninger fra SUK:
SUK anbefaler at bakkeorganisering og signaler tas opp jevnlig på briefing og at personell som hjelper til kjenner prosedyrene for det materiellet som benyttes.

Rapport nr.: 22 / 2005
Dato: 03.09.2005
Type hendelse: Punktering i avgang etter utelanding
Fly: LN-GLZ, Twin Astir II
Sted: Jømna, ca. 7 km syd av ENHN
Pilot: Instruktør, ca. 1.500 timer
Vær: Ikke relevant
Antall om bord: 2
Personskader: Ingen
Skader på fly:  Ødelagt halehjul

Hendelse:
Instruktør drev utelandingstrening (reell) med elever. Han hadde på forhånd på bakken besiktiget et jorde ca 7 km syd av ENHN, innhentet tillatelse fra grunneier for landinger og avganger med seilflyslep. Det hele gjennomført som flygning ut fra ENHN, utelanding og med retur i slep fra jordet. Jordet var stort, 1200 x 400m, overflaten var tresket korn. Det var på forhånd gått opp et spor som ble merket med en landbrukssekk. Før hendelsen inntraff hadde de gjennomført en landing og en avgang uten problemer. Ved den andre avgangen, kom de ca 3-5 meter utenfor det opprinnelige sporet (oppkjørt spor) og traff der en mindre skarp stein. Steinen traff på den ene siden av hjulet, lagde en rift på ca 1 cm i gummi og slange, samt at felgen fikk en mindre inntrykking. Etter landing tilbake på ENHN ble hjul og felg skiftet. Steinen som forårsaket skaden var ikke mulig å finne av bakkemannskapene som hjalp oss ved avgangen og størrelsen er derfor vanskelig å anslå.

Kommentarer fra SUK:
Skal vi praktisk trene reell utelanding med elever vil denne type hendelser kunne oppstå under landing og avgang fra et jorde. SUK anser det viktig å trene reell utelanding med elever.

Rapport nr.: 23 / 2005
Dato:17.09.2005
Type hendelse: Fallskjermhopper lander nær banen idet slep tar av
Fly: LN-GLX, Twin Astir II
Sted: Oppdal Flyplass, ENOP
Pilot: Seilflybevis, ca 125 timer
Vær: Noe crossvind
Antall om bord: 1
Personskader: Ingen
Materielle skader: Ingen

Hendelse:
Et seilflyslep var i ferd med å ta av da en fallskjermhopper landet forholdsvis nært rullebanen. Hopperen fikk først kontroll med skjermen da han landet på grusen nær rullebanen. Seilflygeren synes han kom ubehagelig nært skjermen og hopperen på bakken og lot bevisst seilflyet gli noe ut til andre siden av banen, for å skape større separasjon til fallskjermhopperen. Fallskjermdroppet var rutinemessig rapporter over flyradioen. Resten av slepet og turen forløp normalt

Kommentarer fra SUK:
Seilflygeren opplyser at han hadde rikelig med muligheter til å holde igjen slepet (vente med klarsignal, radio, løse ut) og konkluderer sin rapport med at dette slepet burde ikke tatt av før fallskjermhopperen hadde landet og var godt klar av banen. SUK støtter denne vurderingen.

SUK finner det også nødvendig å peke på at signalpersonell og slepeflyger også skal forvisse seg om at avgangen kan forløpe normalt og uten hindringer når denne iverksettes.

Rapport nr.: 24 / 2005
Dato: 24.09.2005
Type hendelse: Avgang med dolly på
Fly: LN-GCJ,  ASK-21
Sted: Hokksund Flyplass, ENHS
Pilot: Seilflybevis, ca 75 timer
Vær: Ikke relevant
Antall om bord: 2
Personskader: Ingen
Materielle Skader: Ingen

Hendelse:
Målet med turen var acro instruksjon. Eleven foretok avgangssjekk, men glemte å spørre om dolly var av. Han snur hodet mot bakketralla og oppfatter noe han antar er dolly'en, og avstår fra å åpne canopy og spørre. Etter avgang blir han informert om at noen mener å se at dolly var på i avgangen. Etter klink i 400 meter verifiserer slepeflyger at dolly er på. Seilflyet går rett på downwind og lander mykt. Ingen skader på fly eller dolly.

Kommentarer fra SUK:
Her er et klassisk tilfelle av at standard avgangssjekkliste ikke er fulgt. I tillegg har instruktøren og signalpersonen i vingen vært uoppmerksomme. Begge disse kunne og burde ha oppdaget at dolly var uteglemt i avganssjekken.

Det spesielle med denne turen var at det skulle trenes på acro flyging. Dollyens vekt i halen påvirker tyngdepunktet, flytter dette bakover, og kunne fått konsekvenser for flyegenskapene.

Tilrådninger fra SUK
Standard sjekklister skal benyttes og ved DK-flyging er det instruktørens plikt å påse at eleven gjennomfører denne som beskrevet.

Rapport nr.: 25 / 2005
Dato: 15.10.2005
Type hendelse: Motorproblemer på slepefly etter avgang
Fly: LN-GLZ Twin Astir II / LN-EIC, Piper Pawnee
Sted: Kjeller Flyplass, ENKJ
Pilot: Instruktør, ca 350 timer
Vær: Cavok og vindstille
Antall om bord: 2
Personskader: Ingen
Materielle skader: Ingen

Hendelse:
Formålet med flyturen var å transportslepe LN-GLZ fra Kjeller til Starmoen. Etter en normal avgang på bane 30 svinger slepet mot høyre. Kursen settes så mot Fetsund og fortsetter å stige. I en høyde av ca. 450 meter over Kjeller flyplass og ca 0,5 km fra rullebanen begynner slepeflyet plutselig å vinke med vingene. Seilflygeren løser umiddelbart ut, svinger til venstre og ser at slepeflyet descender til høyre mot rullebanen.  Seilflygeren hører på radioen at EIC melder om ”merkelige motorindikasjoner” og at han returnerer for landing over flyradioen. Både slepefly og seilfly returnerer og lander uten videre dramatikk. Slepeflyet settes etter hendelsen på verksted.

Kommentarer fra SUK:
SUK er av den oppfatning at begge fartøysjefene håndterte situasjonen tilfredsstillende og slik det trenes på i opplæringen. I ettertid har det fremkommet at slepeflyger unnlot å trekke lina inn (linevinsj) og landet med lina ute. Flyplassledelsen har senere fått en henvendelse om at lina var svært nær å treffe en fotgjenger syd av terskel for 30. SUK mener det er forståelig at fartøysjefen har fokusert på å få motoren til å gå og gjennomføre en sikker landing og i dette har glemt å trekke inn lina. I etterkant ble det avdekket dårlig kontakt i en magnetbryter som ble byttet på verkstedet.