Dato: 27.10.2004
Fly: Alliance 34, LN-GCO
Sted: Jarlsberg , ENJB
Pilot: Flygebevis; 47 timer  
Vær: Svak vind, skyfritt

Hendelse:      
Etter en normal flytur startet innflygingen til Jarlsberg flyplass. Det var nesten vindstille, skyfri himmel, fin sikt og baneretning i bruk var 18. I ca. 500 meter høyde fikk piloten klarering av Torp til å skifte til Jarlsberg frekvens hvilket umiddelbart ble gjort. I ca. 300 meter høyde meldte han på radio at han svingte venstre medvind for landing 18. Landingsjekk ble utført og etter utkikk ble det ikke observert andre fly i luften. Det var heller ikke noen andre fly på radioen under flyturen, som skulle tilsi at det var annen trafikk i området. Piloten fløy en høy landingsrunde og la opp til en lang finale. På finalen (bane 18) , fikk han øye på  et motorfly på kort finale bane 36 med tente landingslys. Han meldte over radio at han lå på finale for landing 18. Deretter var bakkestasjonen også på radioen for å gjøre  fartøysjefen i motorflyet oppmerksom på seilflyet. Motorflyet svarte ikke på radiooppkall og fortasatte innflygingen. Det hadde tidligere på dagen var en del ”touch and go”- flyging og piloten i seilflyet var derfor ikke sikker på om motorflyet skulle lande, eller foreta en ”touch and go”. Piloten i seilflyet ventet derfor noen sekunder med å sette luftbrems, for å se utviklingen, og for å  ha manøvreringshøyde hvis nødvendig. Da det var tydelig at motorflyet skulle lande full-stopp, og begynte å svingte av banen, satte piloten i seilflyet full luftbrems, og meldte samtidig på radio at han lander asfalt 18. Landingen gikk deretter normalt.

Kommentarer fra SUK:
Dette er en meget alvorlig hendelse som kunne ha utviklet seg til noe mer alvorlig og hører mer hjemme hos havarikommisjonen enn hos SUK.

På tross av usikkerheten om motorflyet så ham og usikkerheten om motorflyets intensjoner så handlet seilflygeren her fornuftig. Han hadde gode sikkerhetsmarginer og grep inn før situasjonen utviklet seg.

Dato: 26.09.2004
Fly: PW 6, LN-GCV        
Sted: Notodden, ENNO
Pilot: Elev; 7 timer  
Vær: Svak, 160 grader

Hendelse:      
Eleven var på sin 5. solotur. Svak vind fra 160 grader og landing bane 12. Eleven hadde fløyet sin første lengre tur, dvs. 45 minutter solo. Alt gikk fint inntil siste fase av landing. Eleven brukte fulle bremser og fikk så stor gjennomsynk at han måtte flate ut meget brått. Halehjulet slo i bakken før hovedhjulet. Skadene var små. Ny felg og halehjul samt reparasjon av en sprekk i kåpen som dekker halehjulet.

Kommentarer fra SUK:
PW-6 har gode bremser og elevene instrueres i å ikke lande med fulle bremser. Det ble ikke fulgt i dette tilfellet. Det er viktig at det både må instrueres i og trenes på koordinert bruk av brems i forhold til høyde / glidebane. Her må alle instruktører følge den samme metodikken.

Det er også et moment at på plasser hvor innflygingen er svært forskjellig etter hvilken baneretning man lander på, så må elevene trenes i å fly inn og lande i begge retninger.

Dato: 19.09.2004
Fly: L-13 Blanik,  LN-GOR       
Sted: Bjorli
Pilot: Flygebevis;  95 timer   
Vær: 120 grader, 2 – 4 knop, termikk 

Hendelse:      
Under avgang med flyslep på bane 12 fikk piloten vingedropp til høyre. Fikk opp igjen vingen, men vurderte rotasjonen som for stor og løste ut. Flyet skar deretter ut av banen og ut på ujevn mark hvor det slo nedi med nesen før det stanset.

Ingen skade på personer. Skade på flyet var en liten bulk i nesekappen. Denne ble trykket ut igjen med hånden.

Kommentarer fra SUK:
SUK ser det som meget positivt at alle hendelser, også de mindre blir rapportert.

Her oppfattet piloten situasjonen slik at det riktige var å løse ut istedenfor å fortsette avgangen. Det er viktig å holde retning og balanse i denne fasen av flygingen.

Dette gjelder spesielt på flytyper som kun har bunnkobling. (her var det nesekobling)

Dato: 21.08.2004
Fly: Twin Astir II, LN-GLZ
Sted: Starmoen, ENHN
Pilot: Elev + Instruktør, 1400 timer
Vær: 4/8 Cu, vind 5-10 knop fra vest, termikk

Hendelse:
Under skoleflyging med elev forløp turen normalt inntil landingen på bane 1.5. Innflygingen ble gjort med ca 120 km/t hvor eleven fløy selvstendig. I utflatningen påvirkes flyet av litt sidevind, flyet driver nesten av asfaltstripa (8m.) Eleven korrigerer lett for dette ved å gi litt sideror. Samtidig gjennomføres utflatingen litt høyere en normalt. I selve landingen, som var moderat hard og med litt skrånende vinkel i forhold til fartsretningen, punkteres nesehjulet. Lufta siger sakte ut og oppdages å være på felgen ved klargjøring til neste tur.

Kommentarer fra SUK:
SUK mener en kombinasjon av en noe hard landing og den lille skjevheten i det øyeblikket flyet satt seg forårsaket punkteringen. Hjulet viste seg også å være noe slitt, og ble erstattet av nytt. Dette understreker igjen viktigheten av at instruktøren er overvåken og tar over raskt ved behov.

Dato: 07.08.2004
Fly: PA 25-235 Pawnee, LN-EIC
Sted: Frya Flp
Pilot:    PPL-A
Vær:   Ikke relevant

Hendelse:      
Slepeline på fly med vinsj var ikke trukket helt inn ved landing under konkurransesleping. På kort finale ble fartøysjefen varslet over radio om at slepelinen ikke var trukket helt inn. Fartøysjef i slepeflyet velger likevel å fullføre landingen. Landingen ble gjort på bane 10, dvs over bilvei like ved som krysser banen i dens forlengelse. Dette medførte fare for rytter og hest som passert på veien rett før landing, da linen ble slept over veien. Ved nærmer ettersyn viste det seg at elektrisk sikring for linevinsj hadde slått ut under nedstigning, noe fartøysjef ikke oppdaget.

Kommentarer fra SUK:
Det hender i blant at vinsjsikringen slår ut under nedstigning. Slepeflyger må derfor ved hver nedstigning sjekke i speil at slepeline er helt inne, evt restarte vinsj og sjekke på nytt. Hvis det ikke er mulig å få slepelinen inn så må innflyging og finale utføres så høyt at en er klar av alle hindringer. Uansett så skal det ikke landes over fly eller mennesker med line ute.

Tilrådninger:
Dersom linen ikke kan verifiseres inne med speilet som viser seilflyets posisjon i slep, bør et speil nummer to monteres for verifisering av dette.

Dato: 31.07.2004
Fly: Blanik L 23,  LN-GLU           
Sted: ENHN
Pilot: Instruktør;  550 timer  
Vær: Vindstille, termikk 

Hendelse:      
Ved daglig inspeksjon på flyet ble det konstatert at sitteputa i baksetet ikke lot seg feste helt, men delvis kunne festes med den ene festestroppen. Dette var et kjent problem på dette flyet. Flyet ble så fløyet 5 turer før den aktuelle turen. Den aktuelle turen var en acrotur, solo. Ved flyving på rygg løsnet sitteputa i baksetet og havnet i canopyen. Piloten klarte å få tak i denne og sikret den mens flyet lå på rygg, slik at den ikke fikk muligheten til å låse noen ror når flyet ble rollet over i normal flystilling igjen.

Kommentarer fra SUK:
Her er det en feil ved flyet som over tid blir akseptert og som ikke resulterer i noen hendelse da forholdene ikke ligger til rette for det. Hadde piloten ikke klart å få fatt i sitteputen før flyet ble rollet tilbake til normal flystilling kunne puten ha blokkert stikka i en ugunstig stilling noe som kunne resultert i et alvorlig havari. Det var pilotens erfaring, dyktighet og flaks som gjorde at denne hendelsen fikk et heldig utfall.

Tilrådninger:
Ved soloflyging og spesielt acro er det meget viktig at beltene i baksetet spennes sammen og at alt som er løst eller kan løsne festes på en slik måte at det sitter fast også ved alle sannsynlige G - belastninger.

Dato: 29.07.2004
Fly: Nimbus 4 DM, LN-GDM      
Sted: Starmoen
Pilot: Flygebevis;  2.300 timer seilfly
Vær: 2/8, termikk, vindstille

Hendelse:
Etter en normal avgang i stille vær stoppet motoren i 150 meters høyde. Piloten felte inn motoren, svingte rundt og landet på bane 33.  Motoren stoppet fordi tenningsgiverene sviktet.  Disse er montert bakerst på motoren på drivakselen. De skal være vedlikeholdsfri, men fabrikken mener de sviktet på grunn av viberasjonsskader.

Piloten uttaler: ”Jeg flyr alltid en avgang på Starmoen hvor jeg svinger tidlig slik at det skal være mulig å lande tilbake på flyplassens gressflate ved motorkutt.” 

Kommentarer fra SUK:
Her stoppet motoren i en kritisk fase av flygingen. Piloten reagerte raskt og fikk tatt inn propellen samtidig som han svingte tilbake til plassen og landet. Her var piloten mentalt forberedt på at noe slikt kunne skje og reagerte derved korrekt. Det er viktig å planlegge avgangen og utflygingen slik at en ved motorstopp i denne fasen kan svinge tilbake og lande på plassen.

Fabrikken anbefaler montering av en slureclutsh på motoren som senker viberasjonsnivået og belaster motoren mindre.

Det har nå vært flere tilfeller av motorstopp i avgang med denne typen fly (self launch) og SUK arbeider med å se på opplæringen på de forskjellige typer motorglider. SUK presenterte som første ledd i dette en kontrolliste for utsjekk på motorglider før sesongen 2004. Nyttig informasjon kan du også få ved å lese http://www.segelflyget.se/SHBPDF/Shb625.pdf

Tilrådninger:
Ved typeutsjekk på self lauch så må det legges stor vekt på nødprosedyrer og spesielt motorbortfall i avgangsfasen. Disse flytypene blir ustabile å fly og får et drastisk redusert glidetall ved motorbortfall på grunn av luftmotstanden og ”pitch up” effekten.  Viktig er det også å se på utflygingstrase i forhold til nødlandingsmuligheter.

Dato: 25.07.2004
Fly: DG 1000,  LN-GCN      
Sted: Starmoen, ENHN
Pilot: Flygebevis; 805 timer    
Vær: Termikk, lite vind

Hendelse:      
Hjulet klappet inn under landing.  Piloten satte ut hjulet på normal måte ved fullføring av landingsjekk på downvind. Flyet er ustyrt med gear-warning, men denne ble ikke aktivert da bremsene ble tatt ut. Dette kan skyldes at gear-warning registrerer om hjulet er ute eller inne, ikke om det er låst ute.

Kommentarer fra SUK:
Etter nærmere inspeksjon av tekniker synes det åpenbart at hjulet og håndtaket var ført til stilling for ute og låst. Inspeksjon har avdekket slitasje på deler av låsesystemet for hjulhåndtaket som kan forklare hendelsen. DG-fabrikken er orientert og spurt til råds.

Det har vært flere tilfeller av buklandinger med tilsynelatende samme hendelsesforløp på denne flytypen. Det har utkommet en TN med utbedringstiltak som er utført på aktuelt fly i dette tilfelle. SUK avventer DGs analyse av oppdaget slitasje.

Dato: 17.07.2004
Fly: LS 4, LN-GCM  
Sted: Hokksund, ENHS
Pilot: Elev; 18 timer    
Vær: 3-5/8, termikk

Hendelse:      
Hjulet klappet inn i det flyet landet. Det oppstod små skader i gelcoat og på hjullukene. Eleven tok ut hjulet på crosswind og meldte på radioen ”hjul ute og låst”. Han tok operasjonen fra inne og låst til ute og låst i to operasjoner og mener at hjulet var ute og låst. Dette var elevens første tur med LS4 og hjulhåndtaket ble verifisert å stå ute i lås av ASL etter hendelsen.

Kommentarer fra SUK:
Hendelsen skyldes antagelig at hjulet ikke var i lås før landing. Dette til tross for at hjulhåndtaket var ført til låst stilling. Sannsynlig årsak er derfor elevens todelte operasjon med å sette hjulet ut medførte at mekanismen ikke ”gikk over senter”. Dette viser igjen hvor viktig det er med en grundig typeutsjekk. Eleven synes imidlertid å ha fulgt standard sjekkliste i tillegg til å rapportert hjulets stilling over radio.

Dato: 16.07.2004
Fly: ASW 24 E WL, D-KCBO         
Sted: Starmoen, ENHN
Pilot:    Tysk Flygebevis, 1500 timer   
Vær:   Ukjent

Hendelse:      
Etter normal avgang på bane 33 på Starmoen stopper plutselig motoren i ca. 70 – 80 meters høyde. Flyet ville straks stalle og dropper høyre ving. Piloten trykker stikka fram, får flyfart, gjenvinner kontroll og lander tilbake i motsatt retning.

Etter landing blir det funnet 2 mulige årsaker til at motoren stanset.
1) Choken var ikke helt av -> ikke fullstendig avgangssjekk
2) Sot på tennplugg pga -> for fet blanding

Kommentarer fra SUK:
Her skjedde det motorstopp i en kritisk fase av flygingen. Piloten reagerte rask og korrekt ved å skyve stikka fram og derved få kontroll over flyet. Situasjonen ble opplevd meget dramatisk både av piloten og av de som så det på bakken. Når motoren stopper på denne type fly så vil nesa umiddelbart gå opp og flyet vil stalle hvis en ikke fører stikka raskt fram. Dette skyldes at motoren med sin plassering på ”ryggen” vil gi et dreiemoment nedover når den går.  I det den stopper opphører dette og motstanden vil i stede pitche nesen opp. Glidetallet på disse flyene med motoren ute er ca. 14!

Når det gjelder sannsynlige årsaker er det SUKs oppfatning at fartøysjefens to forklaringer i seg selv ikke skulle være nok til at motoren stoppet brått. Choke og sot vil gi kunne gi uren gange og dropp i turtall, noe som burde vært indikert også før avgang. Det virker mer sannsynlig med svikt i tenningssystemet eller manglende tilførsel av drivstoff.

Det har nå vært flere tilfeller av motorstopp i avgang med denne typen fly (self launch) og SUK arbeider med å se på opplæringen på de forskjellige typer motorglider. SUK presenterte som første ledd i dette en kontrolliste for utsjekk på motorglider før sesongen 2004. Nyttig informasjon kan du også få ved å lese http://www.segelflyget.se/SHBPDF/Shb625.pdf

Tilrådninger:
Ved typeutsjekk på self lauch så må det legges stor vekt på nødprosedyrer og spesielt motorbortfall i avgangsfasen.

Dato: 16.07.2004
Fly: Duo Discus, LN-GDD    
Sted: Tuddal i Telemark
Pilot: Flygebevis, 540 timer    
Vær: 2/8, termikk, 10 knop

Hendelse:
Utelanding på kort jorde i Tuddal med innflyging over vann og 1-2 m høyt kratt i jordes begynnelse. Fartøysjefen hadde gitt seg selv god tid til vurdering av landingssted og planlegging av innflyging (ca.10 minutter).  På kort finale oppdages allikevel et nettinggjerde på tvers over jordet i den øvre halvdelen. Uten andre tilfredsstillende alternativer fortsetter imidlertid innflyvingen med påfølgende hjullanding 20 m innenfor terskelen og maksimal bremsing. Underlaget består av nyslått fuktig gress som oppfattes glatt! Før flyet er ferdig oppbremset må det styres på skrå gjennom gjerdet og stanser så etter ytterligere 5-10 m. Totalt forbrukt jordelengde er ca. 120 m. Det viser seg i ettertid at jordet (til tross for gjerdet) var eneste landbare sted i området. Flyet påføres skade på hjulluker, høyre vinglet (pga gjerdetråd) og ytre glassfiberskade på de punktene som traff trestolpene.

Kommentarer fra SUK:
Fartøysjefen har ikke sin hjemmehørende base i dette distriktet, men har allikevel fortatt flere flygninger her i forbindelse med sommerleire. For miljøene på Notodden og Lunde er Tuddal kjent som et sted med få alternativer og et område som ikke må påregnes som utelandingssted. Det må således beregnes ekstra marginer for å bevege seg inn i dette området kjent for fjellet Gaustatoppen som ligger rett ved. Piloten har i situasjonen som oppstod da han kom lavt på vei tilbake fra toppen vurdert det riktig ved å ikke presse seg videre og forberedt utelandingen godt. I området er det kun ett jorder, og dette ikke større enn det strengt tatt må være. Ved flyging i fjellterreng settes det større krav til pilotens vurderinger av marginer og sikkerhet. I dette tilfelle var både lokalkunnskapen og landingsmuligheten begrenset. I situasjonen som oppstod hold piloten hodet kaldt, stolte på sine ferdigheter og gjennomførte etter forholdene en korrekt landing. Takket være dette ble skadene små.

Dato: 14.07.2004
Fly: Astir CS, LN-GAH        
Sted: Notodden, ENNO
Pilot: Elev, 25 timer    
Vær: 3–5/8, termikk

Hendelse:      
Landing med hjulet inne. Etter utløsning fra slepeflyet glemmer eleven å ta inn hjulet og flyr med dette ute. Ved gjennomføring av landingssjekken føres hjulet inn istedenfor for ut som en reflekshandling. Flyet var ustyrt med gear-warning som varslet piloten da bremsene ble tatt ut. Eleven var ikke gjort kjent med hva denne pipelyden betyde og fortsatte landingen som normalt. På kort finale oppdages det fra bakken at hjulet er inne og beskjed blir gitt til fartøysjefen over radio. Følgene av dette er at fartøysjefen fokuserer så mye på å få hjulet ut at selve flygingen blir påvirket av dette og landingen blir hard.

Eleven mente etter hendelsen at den skyldes en kombinasjon av lite væskeinntak og mangelfull typeutsjekk.

Kommentarer fra SUK:
Eleven påpeker i sin rapport to viktige momenter. Det er svært viktig å drikke mye vann ved flyging på varme sommerdager. Typesjekk må gjennomføres grundig og det må legges vekt på momenter som gear-warning og hvilken vei håndtak skal beveges. Når det instrueres i den videregående delen på fly med inntrekkbart understell så bør hjulet tas inn etter utløsning, slik at elevene får erfaring i å sette ut hjul i forbindelse med landingssjekken.

Der er SUKs oppfatning at hendelsen blir større og alvorligere enn nødvendig vet at fartøysjefens fokus rettes mot å ta hjulet ut i stede for å konsentrere seg om selve landingen. Hendelsen eksemplifiserer en problemstilling som har vært tatt opp på fagseminarer og konkludert med; PÅ KORT FINALE SKAL DET IKKE GIS BESKJED OM AT HJULET ER INNE! Det finnes eksempler fra seilflymiljøet på at tilsvarende beskjed har fått fly til å gå i spinn på finalen med fatalt utfall som resultat. La derfor flyet lande med hjulet inne om du oppdager det i siste liten!

Dato: 06.07.2004
Fly: DG 500, LN-GCB         
Sted: Lunde Flyplass
Pilot: Instruktør, 230 timer      
Vær: 2/8, Vind 270–310 grader, 5-8 knop, termikk

Hendelse:      
Hard landing med elev i forsete, hvor eleven klaget over smerter i ryggen etter landingen. Flyet ble fløyet inn på finale som normalt på bane 29. Det var bra motvind. Etter at flyet passerte demningen i enden av flyplassen begynner elev og instruktør å flate ut flyet. Flyet har i denne fasen en hastighet på 110-115 km/t. Dette er 10-15 km/t mer enn håndboken beskriver. I setningsøyeblikket gjør vinden enten en dreining eller ett vindskjær påvirker flyet slik at det faller fra ca 2 meters høyde. Flyet "faller" ned på rullebanen. Flyet fortsetter kontrollert utrullingen til det stopper. Eleven i forsete klager over ryggsmerter og i ettertid er det konstatert brudd i ryggen. Det var ingen materielle skader på flyet.

Kommentarer fra SUK:
Hendelsen skyldes antagelig vindskjær på finale. Dette kan igjen skyldes utløsning av termikk. Instruktøren må være meget på vakt i de kritiske fasene av flygingen slik at det kan gripes inn i tide. Ved vind og turbulens mener SUK det også kan være bra å øke hastigheten ytterligere enn 10-15 km/t på tosetere i denne kategorien.

Dato: 04.07.2004
Fly: Super Blanik L-23, LN-GEL      
Sted: Starmoen, ENHN
Pilot:    Ikke relevant   
Vær:   Vind 10 knop, økende

Hendelse:      
Flyet sto parkert på bakken med dekk på vingen. Fremre canopy var lagt ned, men ikke låst og lufteluken var åpen.  Flyet sto uten tilsyn, men sikret med dekk på vinge og under halen. Etter at flyet ble parkert økte vinden i styrke og fremre canopy blåste opp.  Det oppsto en ca. 50 cm. lang sprekk i canopy.

Kommentarer fra SUK:
Hendelsen synliggjør viktigheten av å sikre materiellet godt ved parkering. I etterpåklokskapens lys er det lett å si at dette er en unødig skade.

SUK anbefaler at det å ta vare på utstyr og sikring av fly gjennomgås bedre på grunnkurs og tas opp på briefing og minner om standard prosedyre etter landing: 

- Flyet ut av banen (minimum 30 meter fra senter-linje)
- Elektrisk utstyr av
- Hood lukket og låst
- Bremser ute, ving ned i vinden og sikker fortøyning
- Halehjul av

Dato: 30.06.2004
Fly: Discus b, LN-GDW
Sted: Hokksund, ENHS
Pilot: Flygebevis, 280 timer    
Vær: 3–5/8, 5 knop, termikk

Hendelse:
Luftbremsene kom ut ved avgang fra ENHS. Flyet tok av mye senere enn normalt og da det kom i luften så begynte det umiddelbart å vingle og vise stall / flikk tendenser. I det slepet passerte hangaren fikk piloten beskjed over radio av en motorflyger som sto på holding, at bremsene var ute. Samtidig oppdager piloten selv at bremsene er ute. Bremsen låses umiddelbart og resten av slepet forløp normalt.     

Kommentarer fra SUK:
Hendelsen føyer seg inn i rekken av et antall avganger hvor bremsene har kommet ut i avgang med nettopp dette flyet. Flyet har flere ganger blitt sjekket av teknikere for dette. I dette tilfellet innrømmer piloten at bremsene sannsynligvis ikke var i lås før avgang. Dette skyldes mangelfull avgangssjekk. SUK anbefaler at det ligger sjekklister i alle fly og at pilotene tar seg den tid å gjennomføre komplette sjekker.

Dato: 01.06.2004
Fly: St. Libelle, LN-GAY      
Sted: Starmoen
Pilot: Flygebevis, 1050 timer  
Vær: Skyet, 5 knop

Hendelse:      
Landet med hjulet inne. Små skader i gel coat

Kommentarer fra SUK:
Mangelfull landingsjekk av erfaren pilot

Dato: 30.05.2004
Fly: LS 8a, LN-GCI
Sted: Starmoen
Pilot: 39 år, flygebevis , 1800 timer
Vær: 0–2/8 skydekke, termikk,  3–4 knop.

Hendelse: Under siste dag i NM planla flygeren landing rett inn på bane 33 på Starmoen. Han starter vanndropp 4 km. før målpassering, men glemmer å sette ut hjulet. Han lander på gresset med ca. 100 liter vann igjen i tankene. Under landingen treffer flyet en ”hump” på banen og påføres skader i buken.

Kommentarer fra SUK
Her er nok konkurransemomentet en klart medvirkende årsak til hendelsen. Det kan dog ikke sies for ofte: Bruk alltid landingssjekklisten.

Det er i hh til Flight Manual for LS8 tillatt å lande med en viss mengde vann i tankene.

Dato: 26.05.2004
Fly: Astir CS77, LN-GBA
Sted: 4 km. øst for ENHS (Hokksund)
Pilot: Elev, 39 timer, 57 år
Vær: 5 /8 Termikk, 3–4 knop

Hendelse: Eleven fløy solo med Astir CS77 fra Hokksund (gress stripe). Tidligere hadde han fløyet fra Jarlsberg og Starmoen. Han hadde den siste tiden fløyet noen turer fra ENHS med instruktør. Han flyr noe østover i termikk, og tror han da ligger i nærheten av flyplassen Han kommer lavere og innser at det ikke er flyplassen han ligger over, og i 400 meter kaller han opp bakken, og lurer på om det er noen som ser han, for han finner ikke flyplassen. Han blir observert fra ENHS og får beskjed om retning til plassen, samt at det er masse fine jorder mellom der han er nå og flyplassen. Han blir deretter anbefalt å lande på et jorde. Han sier at det er mottatt, og at han forbereder seg på sin første utelanding. Landingen forløper uten videre problemer. Grunnen til denne utelandingen var at han trodde han var i nærheten av flyplassen inntil han var for lavt til å finne igjen kjennemerkene.

Kommentarer fra SUK
Eleven handlet her svært fornuftig ved å innrømme på et tidlig tidspunkt at han har havnet i trøbbel. Beslutningen om å utelande, isteden for å fly hjemover anses av SUK å være en god beslutning.  Det er viktig i forbindelse med instruksjon å trene eleven til å holde øye med flyplassen og kjennemerker i dens nærhet, særlig i forbindelse med flyging på ”fremmede” plasser.

Dato: 23.05.2004
Fly: ASK 21, LN-GCJ
Sted: ENHS
Pilot: Instruktør, 200 timer
Vær: 0-2/8 skydekke, termikk, 5 knop

Hendelse: Instruksjonsflyging med elev med ca. 30 starter. Eleven har ikke fløyet solo. Hovedtema for turen var merkelanding, da eleven tidligere hadde problemer med utflating.  Etter ca. 0:50 i termikk ble innflygingen til landing påbegynt. Fram til første del av finalen lå det an til å bli merkelanding. På kort finale på 28 så kom flyet inn i turbulens over noen trær i baneenden og farten avtok. Dette ble påpekt av instruktøren som etter hvert selv øket farten, da eleven ikke reagerte. Etter å ha fått rett hastighet fortsatte eleven å fly mot siktepunktet, uten å flate ut. Instruktøren ba eleven ”flare”, men han reagerte ikke. Instruktøren grep så inn, men så sent at det resulterte i en hard landing. I forbindelse med debriefingen etter hendelsen kom det fram at eleven ikke skjønte betydningen av ”å flare”. Han var vant med ordene ”flate ut”.

Dato: 09.05.2004
Fly: Taifun LN-GMR
Sted: Notodden (ENNO)
Pilot: 51 år, flygebevis 393 timer
Vær: Ca 4/8 skydekke, svak vind fra 30 grader

Hendelse: Piloten skulle gjennomføre generell flygetrening som fartøysjef og i dette inkludert fem avganger og landinger gjennomført som touch and go. De tre første landingene og avgangene gjennomføres som normalt. I den fjerde landingen, settes flyet normalt på banen, ruller ut før full gas gis på nytt. Etter få meter passeres lit ruglete asfalt, neseleggen knekker og flyet går på nesen. Propell, motor og cowling skades.

Kommentar fra SUK
Hendelsen er rapportert HSLB og S/NLF avventer videre utredning av havariet.

Dato: 08.05.2004
Fly: LN-GCX
Sted: Utelanding, Bø i Telemark
Pilot: 46 år, instruktør 300 timer
Vær: 6-7/8 skydekke, vind 10 knop 160 grader og svak turbulens.

Hendelse: Ved utelanding gjennomføres innlegg og landing på et gresslagt jorde. Rett etter utflatning og setting smeller det og flyet dreier 90 grader.

Fartøysjefen beskriver at flyet etter ca 2 meter på bakken treffer en mindre grop som er ca 3 meter lang.

Kommentar fra SUK
SUK er av den oppfatning at piloten har forbredt utelandingen godt og valgt fra luften et bra jorde. Landingen er gjennomført etter oppskriften for utelanding og utfallet må anses å være sammenfallene med risikoen det er ved denne type landing på ukjent sted.

Mindre ujevnheter og groper kan være svært vanskelig å se fra høyden. Endring i vegetasjonen / overflaten og tegn på fuktighet (mørk farge) kan gi indikasjon på at vi har med et søkk eller grøft / grop å gjøre. Unngå derfor å lande slik at du ruller over et slikt område hvis mulig.

Dato: 24.04.2004
Fly: ASK-13 LN-GBG
Sted: Oppdal (ENOP)
Pilot: Elev 10 timer
Vær: 0-2/8 skydekke, termikk, vindstille

Hendelse: På elevens 7 solostart flyr slepet inn i turbulens (termikk) i ca 150 meters høyde. Eleven blir i en liten stund hengene i selen, føttene letter fra pedalene og det oppfattes som om bruddstykket ryker (linebrudd). Eleven snur og lander tilbake på flyplassen uten problemer.

Undersøkelse av lina bekrefter at bruddstykket var helt og lina i ok forfatning etter hendelsen.

Kommentar fra SUK
ASL skriver i sin rapport at det kan være to årsaker til at lina har blitt løst ut i seilflyenden. Pilotens føtter kan ha sparket opp i wiren til utløseren og dermed aktivert denne. Alternativt kan pilotens venstre arm/skulder ha tatt tak i wiren som kommer fra baksete langs venstre side av cockpit og åpnet kroken.

SUK anser at ASL i en av sine to antagelser har løsningen på den ”ukontrollerte ” utløsningen av lina. Videre undersøkelser har i etterkant vist at det er mulig å aktivisere utløseren ved spark eller støt mot utløservaier. Aktuelle tiltak vurderes. 

Dato: 01.05.2004
Fly: LS6 LN-GHS
Sted: Starmoen (ENHN)
Pilot: 30 år, instruktør 540 timer
Vær: 0-2/8 skydekke, termikk, lite vind

Hendelse: Piloten buklander flyet på gressområde som avslutning på en finaleglidning fra syd med landing rett inn på bane 33. Under siste del av innflyging rettes fokus mot et annet seilfly som ligger på finale for 15 asfalt og et annet seilfly som har landet midt på gresset. Fartøysjefen i HS besluttet å lande rett inn vest av seilfly som hadde landet på gresset da asfalten var okkupert. I denne situasjonen glemmer fartøysjefen å sette ut hjulet før landingen.

Kommentar fra SUK
Rett inn landing som avslutning på en strekkflyging setter de samme krav til forberedelser (landingssjekk) som for normal landingsrunde. Konkurranseatmosfære og ekstra høyt spenningsnivå setter piloten under ekstra stress. Ved oppkommende hindringer og forstyrrelser i konsentrasjon vil fokus trekkes bort fra pilotens konsentrasjon om sjekkliste slik de to landene fly i motsatt retning her eksemplifiserer.

SUK er av den oppfatning at landing rett inn setter større krav til piloten enn hva mållinjepasseringe med god energi (høyde og fart) og opptrekk til normal landingsrunde vil gjøre. Ved landing rett inn er det viktig at forberedelsene for landing inklusiv landingssjekk gjennomføres tidlig og ikke umiddelbart rett over baneterskel.

Dato: 01.05.2004
Fly: Piper CUB LN-KCM
Sted: Ulven
Pilot: Ukjent
Vær: Ukjent

Hendelse: Ved sving av banen for å takse til parkering kom fsj ut på et område med bløt mark. Hovedhjulene sank ned i jorden og flyet tippet forover. I det fsj skjønte at han ikke fikk halen ned igjen, og at der var fare for at propellen ville slå nedi, ble gassen trukket helt til tomgang og mixture satt i idle-cut off. Før motoren stoppet slo propellen nedi marken noen ganger.

Kommentar fra SUK
SUK anser dette hendelsen som en uheldig operasjon under taxing på bløt mark.

Det er viktig at en ved operasjon på gressbaner eller på baner med ujevne skuldre å rekognosere på forhånd hvor en kan taxe / trekke ut fly.

Dato: 24.04.2004
Fly: Piper Pawnee LN-TAU og Discus b LN-GIW
Sted: Notodden (ENNO)
Pilot: Ukjent
Vær: Ukjent.

Hendelse: Slepefly LN-TAU ligger på finale for landing bane 30 da seilfly LN-GIW stod i baneenden klar for slep. Bakkesjefen griper inn på radio og gir TAU beskjed om å avbryte landingen samt at GIW må forlate banen. Begge utfører handlingen og ved utrullingen på bakken kaller fartøysjefen på GIW opp TAU og gjør han oppmerksom på at lina fortsatt henger ute.

Kommentar fra SUK
SUK vurderer det slik at bakkesjefen i denne hendelsen avverger en farlig situasjon ved å være våken på hva som er i ferd med å skje. Hans reaksjon ved oppkald på radio og den meldingen som blir gitt er helt korrekt.

SUK og S/NLF har tidligere pålagt alle operasjoner å IKKE lande over andre fly på bakken dersom en nødssituasjon ikke skulle tilsi noe annet. Dette er også innført i instruksen for seilflyaktivitet på ENNO. Dette er spesielt viktig for slepefly med vinsj, da dette tidligere har ført til skader på fly ved at slepeflyger ikke er klar over at han flyr med deler av linen ute.

SUK finner det også nødvendig å minne om at fly på bakken har vikeplikt for landene fly.

Dato: 08.04.2004
Fly: Maule LN-AEW, LS3 LN-GCX
Sted: Leirin Flyplass
Pilot: CX: 46 år, instruktør 270 timer
Vær: 0-2/8 skydekke, 15 knop, turbulent.

Hendelse: Avbrutt slep i 90 meters høyde da sleplina løsnet i motorflyenden. Fartøysjefen på CX snur 180 grader, trekker to ganger i utløseren over baneenden og lander medvinds. Lina falt til bakken og har sannsynligvis løst seg selv ut i seilflyenden (bunnkobling) umiddelbart etter at den løsnet i motsatt ende.

Kroken i slepeflyet ble kontrollert og funksjon funnet treg. Etter rengjøring og oppsmøring var funksjonen igjen normal og flyet ble på nytt tatt i bruk.

Kommentar fra SUK
Hendelsen synliggjør viktigheten av vedlikehold av slepekroker og dette også i motorflyenden. Funksjonstest og daglig vedlikehold av slepekrokene er meget viktig. Dersom flyene i en periode har vært lite brukt eller at det er fløyet på våt bane, bør slepekroken rengjøres og smøres. Hendelsens utfall ble denne gangen god, men under andre forhold kunne dette blitt meget kritisk.

Dato: 19.03.2004
Fly: ASK-21, SE-UNC
Sted: Vågå
Pilot: 43 år, dansk, sertifikat, 190 timer 835 starter
Vær: 3-5/8 skydekke, 5-10 knop, turbulent.

Hendelse: Avbrutt slep på ca 300m høyde etter avgang fra 09 og i forlengelsen av banen, ved at fartøysjefen løser ut da det oppstår en større slakk på lina. For å unngå kraftig rykk og linebrudd velger fartøysjefen å løse ut og returner for medvindslanding syd for avgangsbanen.

Kommentar fra SUK
Fartøysjefen var av den oppfatningen at han ikke behersket situasjonen og således ville risikere å bryte bruddstykket ved fortsatt å henge på. Turbulens og hans lille erfaring med flyslep som startmetode anses å være de viktigste årsaksfaktorene. Slepet befant seg slik at det ikke var forbunnet med stor fare å løse ut da en steg opp over islagt vann. Den store tilgjengelige isflaten gjorde medvindslanding udramatisk selv om det nok i dette tilfelle også ville vært forsvarlig å gå direkte på downwind for landigsrunde 09.

Tilrådning:
Ved opptak av elever til fjellflygingskurs med flyslep i turbulens og rotor bør elevene ha gjennomfør 50-100 flyslep før de tas opp som elever. Ved lavt erfaringsnivå og kraftig turbulens bør det flys DK med instruktør som har erfaring med flyging under slike forhold

Dato: 18.03.2004
Fly: LS4 LN-GCM
Sted: Vågå
Pilot: 27 år, flygebevis 93 timer
Vær: 3-5/8 skydekke, 10 knop, turbulent med rotor i.f.m bølgeaktivitet.

Hendelse: Piloten forberedte seg på en flygning i bølger for å oppnå diamanthøyden. Flyet var utstyrt med oksygenanlegg type EDS. Under oppslepingen i ca 5000 fots høyde avgir systemet en flowfeil varslet med lyd og lyssignal. Piloten forstetter turen til 6300 meter da han begynner å føle seg uvel og foretar en hurtig nedstigning. Under nedstigningen mister han visuell kontakten med Vågåvann og driver av med vinden i nordøstlig retning. Vinden i høyden denne dagen er ca 85 km/t fra syd-vest. I ca 3000 meters høyde kommer han ned under skydekket og observerer et øde og ukjent landskap under seg. Piloten antar han er nord-øst av Vågå og flyr i retning syd-syd-vest uten å se fjell, vann, hytter eller veier han kunne orientere seg etter. Etter å ha fløyet et rett frem i denne retningen i noe tid kaller piloten opp bakkestasjoen på Vågå og tilkjennegir at han er lavt over ukjent terreng og mest sannsynelig må utelande inne på fjellet. I mellomtiden forsetter piloten å fly i samme retning inntil Gudbrandslen kommer frem i horisonten. Høyden er tilstrekkelig til å gli ut i dalen for utelanding på Dovreskogen. Selve utelandingen i dalen gjennomføres på en tilfredsstillende måte. Radiokommunikasjoen opphørte brått med piloten. Søk i nærområde til Vågå ble umiddelbart iverksatt. Det var tatt aksjon for utvidet varsling da piloten selv ringte inn til operativ stevneleder og bekreftet utelandingen.

Kommentar fra SUK
Hendelsen i seg selv gir et godt bilde av faremomentene ved høydeflyging og understreker viktigheten å ha riktige holdninger til utstyr og hvordan denne type flyging utføres.
Piloten har mest sannsynlig ikke fått tilført tilstrekelig med oksygen og fått symptomer på hypoksi under denne flygningen. I sin rapport avdekker piloten at han ikke har tilstrekkelig opplæring på oksygenanlegget og grunnet manglende manometer på flasken fikk han heller ingen indikasjon på trykket i systemet. I seg selv tilsier dette at flygningen ikke burde vært gjennomført som beskrevet. Ved feilvarslingen burde piloten fløyet lokalt under oksygenhøyden eller returnert for landing og sjekk av utstyret. Et system uten trykkindikasjon (manometer) må ikke under noen omstendighet tas i bruk og plasseres i flyet. Før hver flygning skal fartøysjefen forvisse seg om at det er tilstrekkelig trykk på systemet til den aktuelle flygningen.

SUK mener radiomeldingen fra flyet til bakken burde vært sendt som en nød eller hastemelding, med påfølgende radiotaushet fra andre fly. Dette for at kommunikasjonen mellom bakken og flyet kunne foregått uhindret. I dette tilfelle ble kontakten til bakken brutt tidlig og andre fly overtok kommunikasjonen. Dette i seg selv en korrekt beslutning, men igjen burde andre fly opprettholdt radiotaushet. Hjelp og støtte til piloten bør prioriteres. Ved søk i vinterfjellet ville det vær helt vesentlig å få vite om noen kjennemerker m.m.

Tilrådninger: Oksygenflaske som skal benyttes ved høydeflyging skal ha manometer påmontert for kontroll av trykket på flasken. Piloter som benytter oksygenutstyr skal ha gjennomgått opplæring og utsjekk på det ustyret som skal benyttes.

Dato: 18.03.2004
Fly: LS7 WL, LN-GIM
Sted: Vågå
Pilot: 27 år, flygebevis 93 timer
Vær: 3-5/8 skydekke, 10 knop, turbulent med rotor i.f.m bølgeaktivitet.

Hendelse: Avbrutt avgang etter ca 150-200m ved at bakkestasjonen informerte fartøysjefen i GIM over radio om at hooden ikke var helt lukket. Flyet var ikke kommet i luften og fartøysjefen løste umiddelbart ut ved mottatt melding. Avgangsjekk var gjennomført som normalt uten stressfaktorer.

Ved kontroll etter hendelsen står hendel for vanntømming i åpen stilling og blokkerer for fullstendig lukking av hooden. Hendelen for låsing av hood kunne i dette tilfelle føres helt frem i låst stilling og således indikere ”hood lukket og låst”.

Kommentar fra SUK:
SUK mener at både bakkesjef og fartøysjefen i denne situasjonen har reagert riktig. Dette ved at bakkesjefen har fulgt avgangen og observert åpning på hooden med umiddelbar melding over radio. Fartøysjefens løsning med umiddelbar utløsning og utrulling på gjenværende bane ansees å være en riktig reaksjon.

SUK støtter fartøysjefens vurdering på at dersom ikke hoodens låseanordning visuelt kan sjekks, kan en fysisk sjekk ved press på hooden verifisere låsning.

Tilrådning:
Vannkranens plassering og funksjon og dens blokkering av fullstendig lukking av hooden sjekkes av seilflytekniker.

Dato: 18.03.2004
Fly: Duo Discus T, SE-UTX
Sted: Vågå
Pilot: 50 år, svensk, sertifikat 75 timer og 160 starter
Vær: 3-5/8 skydekke, 10 knop, turbulent med rotor i.f.m bølgeaktivitet.
Hendelse: Avbrutt slep på 150m høyde etter avgang fra 27 og i forlengelsen av banen, ved at fartøysjefen løser ut da hooden åpnes ca 10 cm. Fartøysjefen får ”fanget” hooden og holdt den fast før han returnerer for medvindslanding på isen syd av avgangsbanen.

Kommentar fra SUK:
Piloten fløy sin første solo på typen og sin første solo på Vågå. Han hadde liten erfaring med typen (2 starter 2:40) og var deltaker på SVEDANOR-kurset i fjellflyging. I løpet av kurset hadde han gjennomført totalt 4 flygninger i tilsvarende forhold med tilfredsstillende utførsel.

SUK anser det som sannsynelig at piloten ikke har låst hooden og kontrollert dette før avgang. Mangelfull avgangsjekk og liten erfaring med typen anses å være årsaksfaktorer.

Pilotens reaksjon ved å løse ut og returnere for medvindslanding ansees å være en riktig beslutning. Den store tilgjengelige isflaten gjorde medvindslanding udramatisk og ved denne manøveren unnlot piloten å svinge unødig i lav høyde.

Tilrådninger:
Avgangsjekk som beskrevet i standard prosedyre skal utføres før hver avgang. Sjekk da at hooden er låst både foran og bak ved å se på håndtak og å presse hooden opp. Ved typeutsjekk vær nøye med å brife om hoodens håndtak og låsemekanismen for denne.

Dato: 17.03.2004
Fly: Discus b, LN-GDW
Sted: Vågå
Pilot: 35 år, flygebevis 111 timer
Vær: 4/8 skydekke, 10 knop, turbulent.

Hendelse: Ved avgang fra bane 27 på Vågåvann kommer luftbremsen ut av lås når flyet treffer en dump i isen. Fartøysjefen og bakkesjefen oppdaget dette samtidig og melding over radio ble gitt fra bakkestasjonen. Bremsen ble umiddelbart ført til låst stilling og resten av slepet forløp normalt.

Kommentar fra SUK
SUK registrerer at dette ikke er første gang denne type hendelse er rapportert inn med samme fly. Fartøysjefen har etter SUKs vurdering fullført avgangsjekken som normalt og under avgangen sittet med venstre hånd i beredskap for enten å løse ut eller være i nærheten av bremsen. Dette i tråd med hva SUK anbefalt i sin rapport etter tilsvarende hendelse i 2003.

Teknikker har kikket på flyet i etterkant av hendelsen og justert låsningen av luftbremsen slik at mekanismen knekker mer over enn det gjorde tidligere. Teknikeren kommenterte at låsningen så noe rett ut før denne justeringen.

Dato: 29.02.2004
Fly: PW 6U
Sted: Steinsfjorden
Pilot: 49 år, flygebevis og 80 timer.
Vær: 0-2/8 skydekke, svak vind.
Hendelse: Flygingen ble gjennomført som årsutsjekk i klubbens nye PW 6U. Avgang og slep forløp normalt opp til klinkhøyden på 600m. Ved utløsningen dra piloten i håndtaket for pedaljusteringen i stede for utløseren. Seilflyet er på vei ut til venstre og litt opp og løfter slepeflyet noe i halen. Slepeflyger løser ut i samme sekund som piloten i seilflyet oppdager feilen og drar i utløseren. Lina faller ned mot bakken i et område med spredt hyttebebyggelse. Det gjennomføres rekognosering på bakken i området uten at lina finnes igjen.

Kommentar fra SUK:
Hendelsen er et klassisk eksempel og føyer seg inn i en rekken tilsvarende hendelser hvor det gripes om feil håndtak i utløsningen. I standard sjekkliste står det som første punkt – Hånden på utløserhåndtaket NB Riktig håndtak!. Du skal altså positivt sjekke at du griper om den gule utløseren. Videre står det også at du skal  - trekke to ganger i utløserhåndtaket, positivt se at lina forsvinner, så utkikk til venstre før du svinger vekk fra slepeflyet.

De to uthevede punktene må ved hver utløsning positivt sjekkes!

Tilrådning:
Følg standard sjekklister og sjekk hva du gjør!

Dato: 28.02.2004
Fly: LS4, LN-GIK
Sted: Oppdal
Pilot: Elevbevis 40 timer
Vær: 0-2/8 skydekke
Hendelse: Etter å ha fløyet dk og solo på Twin Astir samme dag skulle eleven sjekkes ut på LS4. Starten blir litt ”vinglete”, men eleven stabiliserer situasjonen. Velger allikevel å løse ut da han føler situasjonen ikke tilstrekkelig kontrollert. Flyet stopper opp på flyplassen og klargjøres for nytt forsøk. I dette forsøket oppstår vingedropp med påfølgende utskjæring i myk snøkant. Flyet besiktiges av tekniker, men ingen skade er oppstått. ASL og instruktør rådfører hverandre før et tredje forsøk gjennomføres. Avgang og resten av flyturen forløper normalt.

Kommentar fra SUK:
Utsjekk på nye flytyper er en utfordring for både elever og instruktører. For eleven er det ingen der bak som kan ta over når situasjonen oppleves kritisk og ukontrollert. I dette tilfelle reagerte eleven ved å løse ut ved forsøk en og to da han ikke hadde tilstrekkelig kontroll. Dette ansees å være en riktig beslutning. Oppbygging av selvtillitt hos eleven er viktig etter slike hendelser. Å avslutte dagen med to avbrutte avganger ville vært uheldig. Ny tur som solo eller dk vil ofte være løsningen. Det er også viktig å snakke med eleven om hva som skjedde, hvorfor og enes om løsningsstrategier ved f.eks vingedropp.

SUK minner generelt om faren forbundet med flyging om vinteren og avgang fra baner med brøytekanter. Her må vi være mer aktpågivende og reagere fortere ved f.eks vingedropp. Banens bredde er en kritisk faktor og bør være minst 30 meter ved seilflyaktivitet.
 

Dato: 08.02.2004
Fly: DG 1000S
Sted: Oppdal
Pilot: 30 år, flygebevis, 214 timer
Vær: 6-7/8 skydekke, bølger, snøbyger.
Hendelse: Utelanding på snødekt åker (10-15 cm) ca 1 km sør-sørvest fra ENOP. Det gikk snøbyger i området nord av ENOP. Fartøysjefen i CN som befinner seg i 1200m blir gjort oppmerksom på byger som driver inn over flyplassen over radioen fra bakken med anbefaling om snarlig landing. Fartøysjefene starter descend med hjulet ute og full brems og nedstigning i bølgeområdet der sikten er best. Økt gjennomsynk oppnås ved i tillegg å benytte sideglidning. Det oppstår ising på innsiden av cannopy. Fartøysjefen låser bremsen fult ute med Piggot Hook for å åpne ventilasjonen ytterligere. Sideluken åpnes og det forsøkes å fjerne is på innsiden for å bedre sikten. LN-GBG, klubbens ASK 13, befinner seg også i samme området, men fartøysjefen i CN kan ikke visuelt se den. Ved passering 350m melder CN downwind, avslutter sideglidningen, gjennomfører delvis landingssjekk, glemmer bremsen, og forstetter landingsrunde for 25. Oppdager nå at høyden er for liten og spør bakkesjefen om mulighet for å lande rett inn på 07. BG er nå på base til 25, svinger finale da fartøysjefen i CN bestemmer seg for å lande kort på bane 07. På nytt vurderes høyden og vurderes heller ikke å være tilstrekkelig for å nå frem til 07. Utelanding på et jorde blir besluttet og piloten oppdager i samme øyeblikk at bremsene var fult utfelt. Bremsen tas inn og landingsrunde for landing på jordet gjennomføres som normalt.

Kommentar fra SUK:
Hendelsen i seg selv oppstår ved en stresset situasjon. Piloten vil hurtig ned pga snøbyger. I denne stressede situasjonen oppstår det et antall situasjoner som tiltrekker pilotens oppmerksomhet. Ising av hood, dårlig sikt generelt, utkikk etter annet fly i kombinasjon med sideslip og kraftig gjennomsynk. Pilotens overlesses av oppgaver og har ikke kapasitet til å huske alle detaljer. Bremsen blir glemt, står i Piggot Hook, langt tilbake og ikke i øyenfallende. Ved ufullstendig landingssjekk (visuell sjekk av brems ut på vingen) oppdages ikke dette. I situasjonen som oppstod var beslutningen om til slutt å gjennomføre en utelanding på jordet det sikkerhetsmessige mest forsvarlige.

I denne situasjonen er det vanskelig å gi noe annet råd enn generelt å anbefale å fly med gode marginer til vær og vind. God tid og faste rutiner i form av at sjekklistene følges ville i slike tilfeller redusere stressfaktoren og mulighet for overload..

 

Dato: 14.01.2004
Fly: Ralley LN-LFG og Twin Astir LN-GLX
Sted: Oppdal
Pilot: Erfaren slepeflyger, instruktør med erfaren elev i seilfly
Vær: Turbulent
Hendelse: Etter avgang fra bane 25 med slep stiger slepet ut og svinger tilbake mot downvind. Pga turbulens svinges det noe seinere enn vanlig. Ved entring av downvind flys det inn i kraftig turbulens (rotor/vindskjær). Motorflyet tipper ca 60 grader over mot venstre og nesen senkes. Fult motorpådrag om motsatt balanseror gis. Gjennomsynken stanses, men oppretting til vings level tar tid. Det oppstår stor slakk på lina i det seilflyet ikke klarer å følge etter. I oppstrammingen ryker bruddstykket. Høyden er ca 150m. Seilflyet fortsetter en landingsrunde for 25 og lander normalt. Slepeflyet returnere også for landing på 25.

Kommentar fra SUK:
Slep i kraftig turbulens er en utfordring for både slepeflyger og fartøysjefen i seilflyet. Erfaring tilsier at kraftige slepefly, med store rorflater og god rorvirkning (eks Pawnee 235hp) takler slike forhold bedre en i dette tilfelle en Ralley med dårligere rorvirkning og 180hp.

En kort slepeline kan også være medvirkende årsak til å vanskeliggjøre manøvreringen av seilflyet som har større treghet og lengre vinger.

I skolesituasjon med rotor og kraftig turbulens settes det også større krav til instruktøren ved vurdering av når han/hun må ta over.

Blir turbulensen for kraftig er det også fornuftig å kanslere flygingen inntil forholden stabiliserer seg og det blir roligere.