Dato: 13.10.2003
Fly: TWIN ASTIR III SL, LN-GCU
Sted: Bømoen Flp (Voss)
Pilot: Ikke oppgitt
Vær: Ikke oppgitt
Hendelse: Ved oppstart av motoren røyk reima mellom motoren og propellen.

Kommentar fra SUK
SUK er gjort kjent med at reima ble skiftet ved hovedoverhalingen, dvs ved 300 timer, og at flyet er gått ca 80 timer etter dette. Det er også kjent at annen operatør i Norge har hatt samme problem med tilsvarene reim, men da etter totalt 50 timer gangtid.

Reimbruddet skjedde på et tidspunkt i forberedelsene hvor konsekvensen var små, men hvor belastningen er stor (oppstart). Den totale gangtiden på 80 timer synes å være svært lav og må utredes nøyere.

Dato: 27.09.2003
Fly: TWIN ASTIR III SL, LN-GCU
Sted: Bømoen Flp (Voss)
Pilot: 28 år, instruktør kl 2, 600 timer, 50 timer på typen
Vær: Vind 5 knop 270 grader, svak turbulens 3-5/8 skydekke
Hendelse: Avgang med luftbremser lukket, men ikke i lås. Vet rotasjonen gir et kort blikk ut på vingen en indikasjon på at bremsen ikke er helt i lås. Bremsen stod da noen mm ute. Avgangen og turen ble videre gjennomført uten ytterligere avvik. Fartøysjefen bekrefter at sjekklisten ble fulgt og gjennomført, men at han den siste tiden kun har instruert på typen og ikke selv gjennomført håndgrepene i sjekken.

Kommentar fra SUK
Hendelsen føyer seg inn i rekken av flere hendelser rapportert av norske fartøysjefer i 2003 hvor sjekklister ikke blir fullstendig gjennomført. Dette skyldes ikke annet enn menneskelige faktorer, som vi må ta på alvor. Sjekklister og de håndgrep som her skal gjøres, er til for å følges og er av de sikkerhetsfaktorer vi ikke kan ta for lett på.

SUK er også av den oppfatning at det er meget viktig at instruktører utøver egenflygning for å opprettholde sine ferdigheter.

Dato: 28.09.2003
Fly: L-13 Blanik LN-GOD og Pawnee LN-NTH
Sted: Oppdal, Fagerhaug Flp
Pilot: 24 år, Elevbevis
Vær: Ikke relevant
Hendelse: Fartøysjefen hadde gjennomført en soloflygning. Etter landing stod 3 introelever klar for å hjelpe med å dytte flyet tilbake. Fsj tok selv plass innerst ved vingens forkant sammen med to av introelevene, mens vingetippen ble hold av den siste introeleven. I samme øyeblikk entrer et nytt seilfly downwind for landing. Tilbakeskyvingen av flyet skjedde i et stadig raskere tempo. Fsj har fortsatt redningsskjerm på ryggen og klarer til slutt ikke å følge med. I det flyet nærmer seg oppstillingsplassen er hastigheten for stor og et sammenstøt med slepeflyet er uunngåelig. Sideroret treffer slepeflyets propell. Sideroret får en inntrykning og det er oppdaget mindre sprekker på propellen som må utredes nøyere.

Kommentar fra SUK
SUK ser ikke bort fra at introelevene har blitt stresset av det flyet som entret landingsrunden. I sin iver etter å gjøre en god og effektiv jobb, ble hastigheten for stor noe som igjen medførte at mann mistet kontrollen over situasjonen. Introelevers erfaring med håndtering av fly på bakken er begrenset og det samme gjelder vurdering av tilgjengelig tid når nytt fly er i landingsrundet. Fartøysjefens vurdering var at det var tilstrekelig tid til å skyve kontrollert tilbake. Da han mistet kontrollen og ikke lengre klart å følge med, var det hele i hendene på uerfarne personer. Alternativ løsning ville ha vært å skyve flyet ut til siden og la det andre flyet lande. Så kunne mann i rolig og kontrollerte former, selv med et antall nye elever, skyve flyet tilbake og gjøre klar for ny start.

Dato: 21.09.2003
Fly: Piper LN-UXR og Twin Astir LN-GLZ
Sted: Frya Flp
Pilot: UXR: 73 år, PPL/A, GLZ: 30 år, IK-1, 1300 timer
Vær: 5 knop 100 grader, 2-3/8 Cu
Hendelse: I 650m ca 6 km vest av Frya Flp flyr UXR tom den ene tanken med påfølgende descend. Instruktør i GLZ oppfatter dette og løser umiddelbart ut. En kort melding på radio blir gitt fra fsj i UXR om at han har problemer og ønsker at seilflyet løser ut. Det ble ikke observert at UXR vinket med vingene (prosedyre = klink umiddelbart). Etter tankskifte gjenvinner UXR motorkraften og returnerer til Frya for linedropp og landing. GLZ returnerer også til Frya og har tilstrekkelig høyde til å gjennomføre en normal landingsrunde. Det er ikke kjent om fsj i UXR tok av fra Frya Flp på samme tank som 4-5 min senere ble fløyet tom.

Kommentar fra SUK
SUK velger her å vise til HSLBs rapport 91/2000 og tilrådning nr 77/2000
Etter en hendelse i 2000 hvor slepeflyet fløy tom for fuel i et slep og måtte gjennomføre en utelanding ble S/NLF tilrådet av LT å gjøre klubber og slepeflygere kjent med følgende:

Bestemmelser for drivstoff- og oljeforsyning er gitt i BSL D. Både BSL D og bestemmelser for slep av seilfly gitt i Instruktørhåndboken gjør det klart at ansvaret for drivstoff- og oljeforsyning ligger hos fartøysjefen i slepeflyet. (Brev av 28.02.2001 til alle seilflyklubber).

Dato: 21.09.2003
Fly: DG 1000S, LN-GCN
Sted: Oppdal, Fagerhaug Flp
Pilot: 59 år, Instruktør kl 2, 354 timer
Vær: Vind 5 knop 070 grader, 3-5/8 Cu
Hendelse: Ved avslutning av en skolestart med elev på introkurs forløp turen normal inntil landingen hvor hjulet falt inn kort tid etter at det tok bakken. Landingssjekken ble gjennomført som BBBHHH. Ved bremsesjekken fikk fartøysjefen lydsignal om at hjulet var inne. Hjulet ble satt ut kort tid etter ved H nr. 2 i landingssjekken og kontrollert mot merking i cockpit. Fsj var dermed av den oppfatning at hjulet var ute og i lås og fikk dette bekreftet ved at lydsignalet uteble ved bremsebruk senere i landingsinnlegget. Flyet ble landet med full brems og dermed hjulbems på. Etter at hjulet klappet inn fortsatte flyet rett frem på rullebane

Kommentar fra SUK
Fartøysjefen er av den oppfattelse at årsaken til hendelsen skyldes at hjulhåndtaket ikke var satt helt i lås. Han anbefaler at instruktører som får utsjekk får anledning til å tørrtrene på bakken ved at flyet står i f.eks hengervoggen. SUK støtter fsj kommentar.

Dato: 14.09.2003
Fly: L-13 Blanik, LN-GOD
Sted: Oppdal, Fagerhaug Flp
Pilot: -
Vær: 10 knop 250 grader.
Hendelse: Hooden ble forlatt ulåst. Den blåste opp, sikringswiren røk og hooden ble betydelig skadet. Sannsynligvis kan den ikke repareres.

Kommentar fra SUK
SUK velger å gjøre oppmerksom på hva som er standard prosedyre etter landing.

Dato: 13.09.2003
Fly: Janus B, SE-URX
Sted: Bjorli Flp
Pilot: erfaren svensk konkurransepilot
Vær: Vind: ukjent, 0-2/8 Cu, termikk
Hendelse: Fsj søkte i en tid termikk i området rundt flyplassen. Da han bestemte seg for å gå inn å lande var et annet fly kommet noe lengre i landingsrunden og ville således lande først. Fsj tok derfor en 360 graders sving etter at finalen var etablert. I etterkant av dette ble høyden vurdert for lav til å nå frem til flyplassen. Valget falt da på å gjennomføre en forsert utelanding på jordet før baneenden. I landingen groundloopet flyet, bakroppen brekker og slås av mens pilotene kommer uskadd fra det.

Kommentar fra SUK
Havariet er rapportert til HSLB og etterforskes i tillegg av Segelflyget. Så langt SUK kan vurdere havariet synes det som om fsj har tynet forholdene for lenge før han gikk inn i landingsrunden. En 360 grades sving med seilfly på kortfinale er en manøver SUK mener er forbundet med stor fare og hvor feilmarginen er svært små. SUK avventer videre etterforsking og rapport fra HSLB og Segelflyget.

Dato: 24.08.2003
Fly: Ukjent
Sted: Oppdal, Fagerhaug Flp
Pilot: Ukjent
Vær: Ukjent
Hendelse: Elev fløy uten gyldig elevbevis

Kommentar fra SUK
Skolesjefen skriver i sin rapport at episoden viser en manglende respekt for de regler som skal følges opp og at dette nå er tatt opp med både eleven og instruktørene i klubben.

SUK gjør oppmerksom på at gulkortet skal ajourføres med gyldigheten av elevbeviset og således kunne kontrolleres av instruktøren før hver start. Videre er det vært å merke seg at elevbeviset har en gyldighet på 2 år og må fornyes etter dette ved å sende søknad på S/NLFs skjema til sertifikatregisteret.

Dato: 18.08.2003
Fly: ASW 19b, LN-GHL
Sted: Sandane Lufthavn
Pilot: 58 år, flygebevis, 83 timer
Vær: Vind 2 knop 060 grader, 3-8/8 Cu
Hendelse: Planlagt og gjennomført tur med slep til 1000 m med redusert stig og således en sklitur. Normal glideflukt ned til 350m hvor fsj entret crossvind. Fsj vurderer på dette tidspunktet å sette ut hjulet, men utsetter dette til landingsjekk på downwind. På downwind gjennomføres landingssjekk, men hjulet glemmes. Fsj erfaring med flytypen og inntrekkbart hjul er begrenset

Kommentar fra SUK
Manglende erfaring med flytypen og inntrekkbart hjul må ikke trekke bort fokus fra å gjennomføre en komplett landingssjekk. Nettopp derfor er det utarbeidet standard prosedyrer som skal følges. I opplæringen er det derfor svært vesentlig å IKKE hoppe over HJULET i landingsjekken selv om flyet har fast understell. SUKs klare anbefaling er å følge standard sjekkliste og kontrollere dette i henhold til merking i cockpit.

Dato: 17.08.2003
Fly: HB-2400, LN-GBE
Sted: ENHN
Pilot: -
Vær: -
Hendelse: Ved parkering i hangar etter endt flyging, slår V-vingen ned i canopyen på SE-UCC og ødelegger denne. Fartøysjefen opererte alene, i dårlig lys og med mange fly i hangaren.

Kommentar fra SUK
Skader av denne type er både kostbare og i etterkant svært lett å bedømme som unødvendige. Det er åpenbart at ved hjelp fra en til to personer til ville hendelsen kunne vært unngått. Vi gjør alle ting i beste mening, men av og til bør vi kanskje tenke oss om to ganger.

Dato: 10.08.2003
Fly: Piper Pawnee, LN-NTH og SE-UGI
Sted: Frya Flyplass
Pilot: NTH 37 år, slepeflyger, 450 timer
Vær: Vind 10-15 knop 270-280 grader, 0-2/8 skydekke.
Hendelse: Slepet ble koblet og starten foregikk normalt. I en høyde av 100-150 fot, kjente ble slepeflyet løftet i halen. Etter en sjekk i speilet observeres seilflyet å ligge veldig høyt i slepet. Indikert stig i denne fasen var 0 m/s. Med relativt flatt terreng fremover avventer slepeflygeren litt for å vente på at seilflyet legger seg ned i normal posisjon. Plutselig kommer det et kraftig rykk oppover i halen og slepeflyet får en kraftig pitch ned. Fsj i NTH beskriver det slik: Jeg ser bakken kommer farende mot meg. I det øyeblikket kutter jeg linen og starter med å få kontroll på slepeflyet igjen. i ca. 10 meters høyde får jeg flatet ut og etablert meg i et stig igjen. Jeg vil anslå høyden da jeg kuttet linen til å være 150 - 200 fot.

Både seilfly og slepefly returnerer for landing på Frya Flyplass i etterkant av hendelsen.

Kommentar fra SUK
At slepeflyet og seilflyet har kommet i svært unaturlige flystillinger er åpenbart. De som observerte dette fra bakken var rimelig sikre på at dette gikk galt. Slepeflygerens reaksjon ved å kutte linen på det aktuelle tidspunktet har åpenbart reddet situasjonen.

Hendelsen aktualiserer behovet for å jevnelig kontrollere linekutteren i slepefly som har linevinsj. Om denne feiler i situasjoner som dette kan utfallet bli svært alvorlig.

Segelflyget etterforsker seilflyseiden av saken og SUK avventer således rapport derfra.

Dato: 06.08.2003
Fly: Discus b
Sted: Hokksund Flyplass (ENHS)
Pilot: 35 år, flygebevis, 93 timer
Vær: Vindstille, 2/8 Cu
Hendelse: Ved avgangen gjør seilflyet et ”byks” etter ca 100 m og treffer på nytt bakken etter noen meter i luften. Fra bakkestasjon observeres det at luftbremsene kommer ut og at flyet fortsetter å hoppe 4-5 ganger bortover på rullebane. Det gis beskjed 2 ganger over radio fra bakkestasjon om at bremsene er ute. Først ved baneenden observeres det at bremsene tas inn.

Fartøysjefen understreker at bremsene ble låst ved avgangsjekken og at han etter ca 100 meter traff en dump i banen. Dette medførte et hopp og påfølgende PIO-bevegelse, som ble stoppet ved å fryse stikka i nøytral. Da slepeflyet tok av og stigningen ble påbegynt vurderes nesestillingen som unormal og flyet føltes baktungt. Dette fikk piloten til å tenke/sjekke hva som kunnen være galt. Observere ved å se ut på vingen at bremsene var ca halvt ute. Bremsen ble låst umiddelbart hvorpå slepet og resten av turen forløper normalt. Piloten mener selv at sammenstøtet med eller i etterkant av dumpen etter ca 100 meter har fått bremsene til å gå ut av lås.

Kommentar fra SUK
Hendelsen beskriver en klassisk avgang hvor PIO oppstår. Den utløsende faktoren er denne gangen at flyet uten tilstrekkelig hastighet brått kastes i lufta ved passeringen av en dump. Korreksjoner for dette utføres med stikken av piloten og svingningene er i gang. Piloten har valgt korrekt løsningsstrategi ved å låse stikke i nøytral når signalene på PIO ble oppdaget. I en slik situasjon er radiomelding vanskelig å oppfatte da piloten har full konsentrasjon om å gjenvinne kontrollen.

Hvorvidt bremsene kom ut som en følge av mangelfull avgangsjekk eller som en følge av sammenstøtet med dumpa/bakken blir kun spekulasjon. Ved kontroll av flyet er det ikke funnet unormal funksjon på bremsen i etterkant. Erfaringen fra dette gjør at piloten i fremtiden alltid vil ha en hånd i nærheten av bremsehåndtaket under avgangen. SUK støtter denne vurderingen.

Piloten og SUK er av den oppfatning at utfallet av hendelsen fort kunne vært langt dårligere dersom de ikke hadde vært benyttet et kraftig slepefly (Pawnee 235hk) med erfaren slepeflyger.

Dato: 19.07.2003
Fly: L-13 Blanik. LN-GBM
Sted: ENNO
Pilot: -
Vær: -
Hendelse: Ansvarlig instruktør på gr.kurset skriver: Flygingen ble avbrutt av regnbyge og flyet ble trukket inn i hangar. H-roret ble bundet opp ved at spennen på skulderstroppen i baksetet ble tredd ned over stikka. Mot kvelden ble det supert solo-vær og eleven fikk tillatelse til å fly sin 5. solotur. Alle sjekker ble tatt, men eleven oppdaget ikke at stroppen fortsatt satt over stikka. Stroppen var så slakk at den uerfarne eleven følte det som om han hadde full bevegelighet på stikka. Vedkommende som hjalp eleven med å få lukket hooden sjekket heller ikke baksetet. I slepet oppdaget eleven at noe var galt - han fikk ikke stikka tilstrekkelig forover! Beskjed til slepeflyger ble gitt. Slepet returnere for klink på base. Etter klink ble det foretatt en helt normal landing.

Kommentar fra SUK
SUK vurderer dette som en meget kritisk hendelse som meget godt kunne gått riktig galt. Gjennom opplæringen av elever er det meget viktig å påse at disse får inn rutinen med å sjekke baksetet og belter før de selv setter seg opp i. En grundig avgangsjekk med rorkontroll bør avdekke innskrenket bevegelighet, altså ”Fulle å frie utslag!”. Det er også viktig å påpeke at instruktøren som signere ut solo påtar seg en oppfølgingsoppgave ved sin signatur. SUK anser det også som god skikk at den som hjelper til ved start, f.eks ved linekobling, tar en titt i cockpit ved soloflyging med toseter. Ansvaret for at baksetet er kontrollert faller allikevel på fartøysjefen.

Tiltak så langt i klubben: Alle instruktører samt KAF er kontaktet og gjort oppmerksom på fellen. Skal h-roret løftes for å unngå transportskade skjer det nå bare fra forsetet.

Dato: 18.07.2003
Fly: Twin Astir III SL, LN-GCU, Cessna LN-ASB
Sted: Voss, Bømoen Flp
Pilot: 29 år, flygebevis, 40 timer
Vær: Vind 5 knop 270 grader, 0-2/8 Cu
Hendelse: Fsj GCU trente på å ta inn/ut motor og starte denne. Under et slikt forsøk fikk han ikke motoren helt ut og heller ikke inn. Etter flere forsøk på å gå gjennom prosedyren valgte fsj å fokusere oppmerksomheten mot landing med motoren ute da han i øvelsen lå rett over flyplassen. Fsj meldte fra på radioen at han entret base for landing 09 og medelte samtidig at motoren var ute. På dette tidspunktet var høyden 500m LN-ASB meldte rett etterpå at han takset utpå banen for back-track til bane 27. På nytt gjentok fsj i GCU at han da lå på base for 09 med motoren ute. LN-ASB verken kvitterte for dette eller så ut til å respondere på meldingen selv om han hadde muligheter til å taxe av. Bakkesjefen brøt så inn på radioen med samme melding til ASB. Først etter 4. oppkald, og halvveis ned på banen reagerer fsj i ASB som gir på gass og tar av på resterende del av banen. Fsj i GCU lander bak ASB på den delen av banen som nettopp var forlatt. Fsj i GCU hadde under hele forløpet løpende vurdert hvor han skulle lande for ikke å lande på ASB og som alternativ var banens skulder tilgjengelig. Avgangen til ASB ble vurdert som meget marginal.

Kommentar fra SUK
Hendelsen er rapporter HSLB. Da SUK ikke har innhentet opplysninger fra fsj i ASB er det ikke riktig å vurdere hendelsen som helhet. Således avventes rapport fra HSLB.

SUK mener ut over dette at fsj i GCU har håndtert situasjonen tilfredsstillende når han ikke fikk motoren i gang. At han alt på 500 meter vurderte å glemme motoren for å rette fokus mot landing anses å være en svært riktig beslutning. Videre vurderer SUK det som svært relevant å trene på start og stopp av motor over flyplassen som simulert trening før strekkflyging og hvor motoren brukes ved manglende oppdrift. Øvelsen bør i første omgang gjennomføres med instruktør i baksete. Videre virker det overveiende sannsynlig, at tenningen ble skrudd på før motoren var 100% utfelt. Systemet er designet slik at det ikke skal la seg gjøre å starte motoren i ikke fult utfelt stilling. Tenning på vil derfor blokkere for videre utfelling av motorinstallasjonen. Hvor vidt avvik fra standard radiofraselogi i en nødssituasjon (landing med motor ute) er årsaken til kommunikasjonsproblemet er hva SUK avventer HSLBs vurdering av.

Dato: 15.07.2003
Fly: L-13 Vivat SL
Sted: Hokksund Flp (ENHS)
Pilot: 53 år, Instruktør kl 2, 775 timer
Vær: Vindstille, skyfritt, 30 grader
Hendelse: Ved avgang fra bane 10 på Hokksund stopper motoren i det stigningen blir påbegynt ved oppnådde 90 km/t og høyde 3-5 m. Landing ble foretatt på resterende del av bane, men i utrullingen og oppbremsingen valgte fartøysjefen å svinge ut til høyere og groundloope kontrollert for ikke å gå i bekken og trærne i forlengelsen av rullebanen (630m lang). Groundloopen i høyt korn blir så kraftig at venstre vingetipp bøyes ca 15 grader opp i det flyet dreier ca 135 grader. Flyets vingetipper med støttehjul skades ved sammenstøtet mot bakken. Mye tyder på at motoren har stoppet som en følge av vann i bensin. Fartøysjefen hadde indikasjoner på at kannene det ble fylt fra inneholdt vann da det mot slutten av fyllingen gikk svært trekt. Drenering i etterkant av fyllingen avdekket vann i bensinen. Dette til tross for at skinntrakt var benyttet. Påfølgende dreneringer, litt rugging/risting, i kombinasjon med å la flyet stå i ro over noe tid gav til slutt en rein bensinprøve. Motoren ble godt varmkjørt og gikk atskillig lengre en ved en normal varmkjøring. Det var ingen indikasjon på fusking eller turtallsreduksjon i denne fasen.

Kommentar fra SUK
Hendelsen er rapportert til HSLB og er under utredning. SUK velger å avvente kommisjonens vurdering av motorbortfallet og hendelsesforløpet rundt fylling av bensin og drenering.

Når motoren først stoppet har fartøysjefen reagert raskt og forsøkt å minimere skadene ved å styre ut på jorde og unngå bekken og trærne i forlengelsen av banen. I en groundlopp kan skader på fly av denne type oppstå. SUK mener fartøysjefen i denne fasen har forsøkt å begrense skadeomfanget og håndtert situasjonen på best mulig måte.

Dato: 12.07.2003
Fly: LS3-a LN-GHC
Sted: Hokksund Flp (ENHS)
Pilot: 34 år, flygebevis, 96 timer
Vær: 5 knop 310 grader, 4/8 Cu
Hendelse: Ved landingssjekken settes hjulet ut og fartøysjefen oppfater en unormal lyd og at håndtaket ikke føltes som normalt, hvorpå fartøysjefen gjentar prosessen ved å ta hjulet inn og ut på nytt. Lyden vedvarer selv om hjulhåndtaket også denne gangen går i lås ved ytre stilling. Fartøysjefen tolker dette som et mindre problem med hjulet, varsler dette på radio til bakksjef, fullfører normal landingssjekk og velger seg et landingsområde ca 100-150 meter inn på banen da dette er tettest bevokst med gress og har jevnest overflate. Bakkesjefen observerer innflygingen og kan på kort finale observer at venstre hjulluke har en feilstilling ved at det har løsnet fra bakre hengsle og lagt seg inn i hjulhuset. Understellet klapper inn og flyet buklander ved landingen. Etter landingen løftes flyet opp og skadene begrenser seg til mindre overflateskader i buken. Hjulluken satt fast inne i hjulbrønnen og hindret hjulet i å komme helt ut.

Kommentar fra SUK
SUK mener fartøysjefen har håndtert situasjonen på best tenkelig sett når han oppfattet problemet med undrestellet. Således et godt eksempel på hvordan håndtere en unormal situasjon med lav stressfaktor og godt utfall.

Det kan stilles spørsmål ved om den dårlige innfestingen av hengslet kunne vært oppdaget ved daglig inspeksjon. Hjullukene er skjøre og får gjennom sesongen mye juling. Ved utelandinger og flyging på gress kan selve luken og hengslene påføres belastninger som reduserer styrken. Kontroller dette på DI! En liten detalj som dette kan fort ta oppmerksomheten bort fra flyging og utfallet blitt langt dårligere enn hva tilfelle var her.

Dato: 18. juni 2003
Fly: SZD-55
Sted: Vest-Torpa
Pilot: 41 år, IK-2, 873 timer
Vær: Vind ca 10 knop, 200 grader, 6/8 Cu i 1200m.
Hendelse: Under strekkflyging fra Rena til Dokka fant ikke fartøysjefen oppdrift i området ved Snertingdal. Piloten valgte å utelande på et gressjorde som helte mot syd og slik at han ville lande i motbakke med vinden i ryggen (medvind). Etter landing rullet flyet ca 25m i høyt gress før det groundloopet til høyre. Gresset på jordet varierte fra 0,5-1m. I groundloopen dreies flyet ca 90 grader og stopper etter ca 5 meter. Halen treffer bakken sideveis og bristes i forkant av finnen. Det er også mindre skader på stabilisatoren. Rapport er sendt HSLB.

Fartøysjefen valgte å lande i motbakke i stede for å lande mot vinden. Dette var en korrekt vurdering  av fartøysjefen og således et eksempel til etterfølgelse.

Dato: 10. mai 2003
Fly: Ventus 2cT, LN-GSS
Sted: Lunde
Pilot: 43 år, flygebevis, 239 timer
Vær: Vind 2-3 knop, 290 grader, termikk 4/8 skydekke
Hendelse: Hjul ikke satt ut på downwind p.g.a mangelfull landingssjekk. Ved varsling fra bakken ble hjul satt ut og landing forløp normalt.

Kommentar fra SUK
Benytt standard sjekklister og utfør de handlinger som ligger i denne! Beskjed over radio kan redde en buklanding om bakkesjefen følger bevegelsene i luften. Denne type beskjeder skal IKKE gis på kort finale. Det finnes eksempler på piloter, som i forsøk på å få hjulet ut i 5-20m høyde har havarert kraftig. Det er i disse tilfellene bedre å buklande og ta en dag i byggelokalet.

Dato: 23. april 2003
Fly: PW-5, LN-GWW
Pilot: 32 år, flygebevis, 40 timer
Vær: ikke kjent
Hendelse: Etter avgang 1.5 på Starmoen stiger slepet rett frem. Ganske raskt kommer seilflyet lavt i slepet og fartøysjefen oppfatter det så lavt at hun velger å løse ut i ca 60-70m høyde da hun ikke får korrigert flyet tilbake til ønsket stilling. Landing blir gjennomført på åker ca 1 km øst av baneende 3.3.

Kommentar fra SUK
Piloten var under oppfølging etter en hard landing med samme fly tidligere i sesongen. Turen ble gjennomført etter flere instruksjonsstarter og soloflyging på L-23 Blanik. At piloten løste ut når situasjonen ble oppfattet som ukontrollert og landing gjennomført på dertil egnet sted, ansees som en god vurdering. At flyet havnet lavt i slepet og ikke kunne tas tilbake i normal stilling, vurderes av SUK som en uheldig sein korrigering og vurdering av fartøysjefen.

Dato: 16. april 2003
Fly: LS4 LN-GIK og LS6 LN-GHS
Sted: Oppdal
Pilot 1: 25 år, flygebevis, 50 timer
Pilot 2: 23 år, flygebevis, 120 timer
Vær: Vind 10-12 knop, 270 grader, bølger, skarp sol, blå himmel og snødekt mark.
Hendelse: Under bølgeflyging på Oppdal stiger HS opp fra ca 1000m med 1-2 m/s. IK, som hadde slept opp ca 20-30 min tidligere, rapporter om bølger til 1600m før HS sleper opp. Ved passering av 1600 m oppdager pilotene hverandre på motgående kurser. Flyene passerer hverandre med 10-20m høydeseparasjon etter raske reaksjoner og mindre høydejusteringer. Flyenes hastighet var på dette tidspunkt 160 km/t (IK) og 90 km/t (HS). IK hadde nådd toppen på bølgen (1700m) og var i det aktuelle tidsrommet på søk etter nye oppvindsområder.

SUKs kommentar:
Faren for sammenstøt har i denne hendelsen vært meget stor. I bølgeflyging er det i lange perioder liten bevegelse i flyet. Det flys i rettlinjet mønster og muligheten for øye til å fange opp bevegelser er små. Bølgeflyging er fantastisk, men har også sine faremomenter. Ved siden av fokus på oksygen, skyutvikling og vind er faren for sammenstøt tilstede. Erfaringer fra mange år med bølgeflyging i fjellterreng på vinteren har lært oss at merking av fly med fluoriserende farger kan øke synligheten av seilflyene. Hvite fly er vanskelig å oppdage når solen er skarp og underlaget hvitt. God utkikk er helt nødvendig og i kombinasjon med radiokontakt kan merking øke sikkerhet ved denne type flyging.

SUK vil derfor anmode om at alle seilfly benytte fluoriserende merking ved flying på vinteren.

Dato: 23. mars 2003
Fly: Ventus 2cT, LN-GRR
Sted: Notodden, Follsjø
Pilot: 55 år, flygebevis, 418 timer
Vær: Vindstille og skyfritt
Hendelse: Fartøysjefen kom lavt syd av Blefjell og valgte å starte hjelpemotoren. Etter start går motoren i mindre enn 10 sek før et lite smell høres og motoren stanser brått. Piloten starter umiddelbart prosedyren for innfelling av motor. Med marginal høyde for å nå tilbake til Notodden Flp, valgte fartøysjefen å søke etter termikk før landing på Follsjø (islagt) ble forberedt. Fartøysjefen hadde tidligere registrert at det var veier på isen og valgte å lande på en av disse.

Etter landing undersøkte fartøysjefen motoren som da var mer eller mindre stam (lot seg dreie ca 180 grader). Flyet ble demontert og fraktet tilbake til Notodden.

Kommentarer fra SUK.
Piloten har vist godt flygerskjønn og forsøkt å starte turboen over landbart område (islagt vann). Da dette mislyktes ble en normal utelanding gjennomført på Follsjø. Motoren er sendt til teknisk undersøkelse på fabrikken som konkluderer med ”cylinder head leak”. Motoren hadde vinteren 2003 vært inne til fabrikken for 5-års kontroll og var kun benyttet i få minutter etter dette. Rapport er sendt HSLB.

Dato: 23. mars 2003
Fly: Twin Astir LN-GPP og Rallye LN-FAK
Sted: Notodden
Pilot seil: 51 år, flygebevis, 36 timer
Pilot motor: 55 år, PPL-A, 360 timer
Vær: 10 knots, 300 grader, 2/8 skyer.
Hendelse: GPP trekkes ut til startposisjon på bane 3.0. Slepefly FAT (Slepeflyet til Oslo SFK) liner opp foran GPP. FAK (slepeflyet til Sandefjord SFK) er i slep med GIF, som etter klink entrer crosswind for landing 3.0 og melder dette på radio. Forberedelsene på banen med GPP tar tid og FAK tar en 360gr. sving på downwind før pilot i FAT anroper piloten i FAK og sier han kan lande over. FAK forstetter på bakrunn av dette innflygingen til bane 3.0. På kortfinale oppdages det fra bakken at FAK fortsatt har line ute (flyet er utstyrt med winchline). Kort tid før lina treffer haleflaten til GPP varsler bakkesjef piloten i FAK om at lina fortsatt er ute. Umiddelbart gasspådrag og stigning fra FAK kan ikke forhindre at linen treffer seilflyet. FAK går på nytt inn i ny landingsrunde og lander på 3.0.

Fartøysjefen i FAK trykket på knappen for innspoling av linen umiddelbart etter klink. Normal rutine i klubben er å på nytt trykke på denne knappen som en del av downwindsjekk. Dette ble ikke gjort ved dette tilfelle.

Kommentar fra SUK
Denne hendelsen er nå den tredje på fire år. (Vågå og Os i tillegg). I alle tilfellene har seilfly på banen blitt truffet av slepelinen før denne har blitt sluppet eller trekt inn i slepeflyet. S/NLF sendte tidligere i vår ut følgende anmodning til klubbene:

Dropp av line skal utføres på en slik måte at det ikke oppstår fare for personer, flymateriell, bygninger eller andre gjenstander på bakken

Det kan synes som om det ved forberedelser til start er brukt noe lang tid på banen. Fra uttrekket av GPP til lina var koblet kan det ha godt ca 7-8 min. For effektiv bakke- og flyorganisering kan det stilles spørsmål ved om dette er gunstig. Videre er det slik at fly på bakken skal vike for fly som er i ferd med å lande. (ref BSL F).

SUK mener hendelsen kommer som en følge av uheldig bakke koordineringer sammen med det faktum at lina ikke var innspolt på FAK, kombinert med at landende fly ikke ventet på klar bane. Det skal ikke under noen omstendighet landes over andre fly. Det er kun en nødssituasjon som kan oppheve dette. Rapport er sendt HSLB

Dato: 9. februar 2003
Fly: Twin Astir LN-GLX
Sted: Oppdal
Pilot: 37 år, flygebevis, 70 timer
Vær: Vind 8-15 knop, 180 grader, turbulent med bølger og rotor
Hendelse: Under landing på Oppdal Flp fikk fartøysjefen PIO under siste delen av landing (utflating). Den aktuelle dagen var det svært turbulent, med rotor og bølgeforhold over Oppdal. I landingsrundet etablerer fartøysjefen 110 km/t og har 250 m ved passering av landingsmerket. Rett før settingspunktet reduseres brems for å bedre kontroll på landingen. Resultatet blir at flyet tipper opp og ned (PIO) før det flyet ståler ut i ca 1m høyde og lander hardt med halen først. Flyet ble groundet og inspisert av seilflyteknikker etter hendelsen, men ingen skader ble avdekket.

Kommentar fra SUK.
Hendelsen føyer seg inn i en rekke av denne type hendelser med TWIN ASTIR. Flate innflygninger med liten hastighet, liten brems og gjerne litt turbulens og vind er fellesfaktorer i disse hendelsene/havariene.

I samtlige hendelser av denne type konkluderes det med at brattere innflygning, med mer brems og høyere hastighet ville redusert faren for denne type hard landing. SUK er kjent med at andre brukere av samme type fly rutinemessig bruker 105-110 km/t som minimum innflygingshastighet og at denne økes ved turbulens og vind. HSLB vurdering etter havariet med GPP på Notodden 6. mai 2001 konkluderer med at denne type permanent hastighetsøkning er hensiktsmessig på permanent basis.

Dato: 22. desember 2002
Fly: TWIN ASTIR III SL, LN-GCL
Sted: Bømoen Flp (Voss)
Pilot: 23 år, instruktør kl 2, 517 timer
Vær: Vindstille, 8/8 skydekke, -10 grader
Hendelse: Etter klargjøring av fly som blant annet bestod i fjerning av snø og is, samt gjennomført daglig ettersyn bestod forberedelsene til dagens flygning av å få start på motoren. Ved hjelp av startkabler og hjelpestrøm fikk man motoren til å gå hvor på fartøysjefen med passasjer forsøkte en avgnag fra bane 2.7 på Bømoen. Avgangen ble avbrutt etter ca halv bane da fartøysjefen vurderte at marginene ikke var tilstrekkelig (fart, høyde og gjenværende bane). Flyet stoppet opp godt innenfor det som var igjen av banen. Flyet ble snudd, og på nytt kontrollert for snø og is på vingene før fartøysjefen denne gangen aleine forøkte en ny avgang. Som i første forsøk fikk fartøysjefen på nytt indikasjon på at motoren fikk maks turtall og avgangen gikk nå som normalt. Ved oppnådde 50 meters høyde og ca 200 meter igjen av banen stopper motoren brått. Piloten vurderer det slik at landing på gjenværende bane ikke lar seg gjennomføre og tar sikte på et jorde i banens forlengelse. Gjennomsynken er dramatisk og flyet når ikke frem til jordet med lander delvis på en jordvoll ved en kryssende vei ca 70 meter fra terskel. I landingen dreier flyet 180 grader og faller til ro etter kun få meter. Motoren ble aldri forsøkt innfelt.

Kommentar fra SUK
Etter skadene på flyet og det dramatiske i motorbortfall på lav høyde, er SUK glad for at fartøysjefen kom fra ulykken uten skader. Flyet har fått betydelige skader og ble senere kondemnert!

Havariet er til utredning hos HSLB, men mye tyder på at det er feil/skader på tenningssystemet som har medført øyeblikkelig motorstopp. Begge tenningssystemene har brutt sammen og således har motoren ikke hatt tenning.

At første avgangsforsøk ble avbrutt på bakgrunn av en vurdering av at marginene ikke var som ønsket, vurderes av SUK som en riktig beslutning. De rådene forholdene (kaldt og ingen nedbør) skulle tilsi at marginens skulle vært bedre enn på en varm sommerdag. Således har SUK ingen forklaring på hvorfor avgangen ikke forløp son normalt. At ny avgang med redusert vekt (en pilot = ca 75-80 kg) ble gjennomført og vurdert som tilstrekkelig med hensyn til marginer er en vurdering det kan stilles spørsmål ved.

Fartøysjefen har vurdert og kontrollert at det ikke var snø eller si på flyet før avgang. Den dramatiske gjennomsynken kan på bakgrunn av dette ikke skyldes økt motstand. Det er overveiende sannsynlig at motsanden fra motorsinstaslsjonen og at flyet i en periode var utsålet har redusert glidavstanden fram mot jordet.

Når man først ikke nådde frem til jordet, mener SUK at piloten vurderte det riktig ved å heve nesepartiet over jordvollen for å unngå et direkte innslag i cocpitområde. Det er sannsynlig at dette har redusert skadene på flyet i denne regionen og således også eventuelle personskader.

SUK ønsker også å benytte anledningen til å minne om at alle havarier med seilfly skal varsles S/NLF i tillegg til nærmeste enhet av lufttrafikktjenesten, politi og HSLB. Det skal opprettes personlig kontakt med seksjonens administrasjon via tlf. Ytterligere informasjon og rapportering kan skje via mail og Internett ved avtale etter dette.