Dato: 3. juni 2002
Fly: Grob 103 Twin II Acro, LN-GLX
Sted: (ENHM) Starmoen?
Pilot: 25 år, elev, 24 timer
Vær: Vind 10 knop, 170 grader, termikk, lett skydekke

Hendelse:
Vanlig slep opp ca 750 meter. Da går fremre canopy helt opp. Fartøyssjef (F) fikk lukket canopy'en med venstre arm og satt den i lås. Akkurat i det canopy var lukket kutter slepeflyger linen. På det tidspunkt canopy gikk opp hadde F ikke lagt seg ut på siden for å klinke. F har ingen klar formening om hvorfor canopy gikk opp. Resten av turen forløp normalt

Kommentar fra SUK:
Senere undersøkelse av låsemekanismen på canopy avslørte ingen feil, og hva feilen kan skyldes vi uansett bare bli spekulasjoner. Det som er klart er at en må sjekke grundig at canopy er låst under avgangssjekk. Det er også viktig å ta seg tid til å se på det håndtaket en skal betjene. Håndtak for utløsning er alltid gult, Håndtak som åpner hud er hvitt, brems er blått osv.

Dato: 28. september 2002
Fly: AS-K13, LN-GBQ
Sted: ENHS Hokksund
Pilot: 50 år, instruktør, 750 timer
Vær: Vind 15 knop, 280 grader, termikk, 4/8 skydekke

Hendelse:
Etter landing etter en ABC-tur ble det oppdaget at en rorlås fortsatt satt på sideroret. Før avgang ble standard avgangssjekk gjennomført av eleven, mens Instruktør (I) fulgte med. Dette gjaldt også kontroll av sideroret, hvor I satt med tærne på pedalene. Alt virket normalt, og turen ble gjennomført uten at verken eleven eller I registrerte noe uvanlig.

Rorlåsen er en tynn metallbøyle som tres ned på sideroret. Den som er såpass fjærende at den bare i begrenset grad påvirker rorets utslag. Overflaten er lys metallfarget og gir liten visuell kontrast i forhold til det hvite roret.

Kommentar fra SUK:
Her har SUK valgt å gjengi instruktørens egen anbefaling til hvordan vi skal unngå slike ting for fremtiden:

”Mulige tiltak for å unngå gjentakelse: - Alle gjenstander som skal fjernes før flyging må males i kontrastfarge.

Dato: 21. april  2002
Fly: Blanik LN-GOR
Sted: ENNO, Notodden
Pilot: Ca 50 år, instruktør, ??? timer
Vær: Vind (ikke oppgitt), retning (ikke oppgitt), termikk/bølger, sterk turbulens (rotor)

Hendelse:
Etter avgang med elev i slep fra bane 12 på Notodden kom slepet inn i meget kraftig turbulens over Heddalsvannet. Hodet til instruktøren ble slynget opp i pleksiglasset med den følge at det ble en sprekk i plastikken.

Kommentar fra SUK:
Før avgang i turbulent vær så lønner det seg å spenne seg ekstra godt fast, sørg også for at alt annet i cockpit er godt festet i turbulent vær.

Dato: 24. august 2002
Fly: ASK21, LN-GIB. Slepefly: Cherokee,LN-AEC
Sted: Nasinge Flyplass
Pilot: 28 år, instruktør, 365 timer
Vær: Svak vind, variabel retning, termikk, 4/8 skydekke

Hendelse:
Under flyslep med en F-elev blir det en slakk på sleplinen. Når "rykket" kom, løste linen ut fra slepeflyet, uten at slepflyger hadde vært borti utløserhåndtaket. Eleven dro umiddelbart i utløseren og løste ut linen. Linen falt ned i et skogsområde, uten, så vidt jeg vet, å skade noen eller noe på bakken.

Kommentar fra SUK:
Etter hva SUK kan lese av den innrapporterte hendelsen så har eleven handlet slik som prosedyren er ved linebrudd.

”Ved linebrudd skal seilflygeren dra to ganger i utløseren for å kvitte seg med den resterende linebiten”.

Dato: 31. juli 2002
Fly: LS4, LN-GIK
Sted: Starmoen
Pilot: 21 år, sertifikat, 88 timer
Vær: (Ikke oppgitt i hendelsesrapport)

Hendelse:
I det landingsrunden startes, oppdager piloten at det ikke er mulig å få ut hjulet. Flyet buklandes, og dette resulterer i gelcoatskader samt mindre glassfiberskader på buken.

Kommentar fra SUK:
Flyet ble i etterkant undersøkt av klubbens tekniker uten at det ble funnet noen store feil på hjulsystemet. Klubbens tekniker jobber videre med å finne feil/svakheter i håndtak og hjulmekanisme.
 

Dato: 31. juli 2002
Fly: Grob Twin II G103, LN-GLZ
Sted: Starmoen
Pilot: 27 år, instruktør, 450 timer
Vær: Svak vind, variabel retning, termikk, lettskyet

Hendelse:
Under skoleflyging i slep ble det startet med 40 graders svinger i 400 meters høyde. Det oppstod lett slakk på linen i 500 meters høyde under høyresving. Ved oppstramming av linen røk denne i nærheten av festet i slepeflyet, LN-EIC. Eleven løste raskt ut den gjenværende linen med to trekk i utløseren og denne falt ned over ubebodd område vest for flystripen. Resten av flyturen forløp normalt.

Kommentar fra SUK:

Etter hva SUK kan lese av den innrapporterte hendelsen så har eleven handlet slik som prosedyren er ved linebrudd.

”Ved linebrudd skal seilflygeren dra to ganger i utløseren for å kvitte seg med den resterende linebiten”.

Dato: 27. juni 2002
Fly: SF-25C MotorFalke, Reg ??-???
Sted: Fiske mikroflyslette, Surnadal
Pilot: 29 år, sertifikat, 88 timer
Vær: Vindstille

Hendelse:
Avgang med motorglider fra mikroflyslette. Banen besto av en grasslette med 30-40 cm høyt gras på en side og på andre siden en smal graskant og kornåker som ikke hadde spiret. Banen var smal i den bane enden som ble benyttet til avgang. Flyet ble under avgang ikke plassert langt nok mot kornåkersiden og i en fart av ca. 40 km/t droppet den venstre vingen litt. Gresset ytet motstand mot den med den følge at flyet dreide 45 gr. til venstre og ut i gressåker. Motorpådrag ble øyeblikkelig redusert, motoren stoppet og flyet stanset etter noen få meter. Flyet ble dratt ut av åker, fly og propell vasket og besiktiget uten å finne noen tegn til skader. Grunneier kom med forhøster og slo gresset inntil banen, og etter det gikk neste avgang fint.

Kommentar fra SUK:
Vær alltid kritiske til lengden på gresset på banen og på baneskulder når en skal lande og ta av med seilfly.

Dato: 26. juni 2002
Fly: Blanik L13,  LN-GFI
Sted: Thomlevold
Pilot: 16 år, elev, 12 timer
Vær: Vind 5 knop, 90 grader, svak turbulens, 2/8 skydekke

Hendelse:
Teknisk feil. Under en litt hard sololanding, røk fremre feste for halehjulet. Dette medførte plateskader på halekon og det bakre spantet i halen.

Informasjon Bulletin L13/034, forsterkning av halehjulsinnfesting ble utført i 1996.

Kommentar fra SUK:
Etter hva SUK kan forstå av hendelsesrapporten så er det ikke skjedd noe uvanlig utover en litt hard landing. Vi har derfor fått Teknisk komité til å kommentere saken nærmere.

Kommentar fra Teknisk komité:

Generelt kan det sies at halehjul og halehjulsinnfestning på Blanik (både L-13 og L-23) er en dårlig og sårbar konstruksjon.

Bl.a. er fremre feste på L-13 (i følge Ole-John Aske) sårbart for lagerslitasje eller risiko for at lageret kan gli ut. Bakre feste er opphengt i gummi-innfestninger (stål-gummi-stål sandwich som visstnok er motor-oppheng-dempere for enten Skoda eller Lada) som har tendens til at gummien enten sprekker eller delaminerer fra stålet. Jeg har sett dette på både LN-GEL og LN-GLU. Når gummien sprekker, blir den bakre innfestningen for myk og sideveis ustabil, og det blir vibrasjon i halehjulet under landing og avgang. Disse vibrasjonene kan føre til sprekkvekst i området nær bakre halehjulsinnfestning, og jeg ville ikke bli overrasket om ustabilitet i bakre halehjulsinnfestning og så kan føre til for store sideveis belastninger på fremre halehjulsinnfestning.

Andre deler av halehjulskonstruksjonen, som f.eks. hjulgaffelen, selve hjulet, og spiralfjæren for det svingbare halehjulet, er også utsatt for deformasjon eller slitasjeskader.

Noen råd om behandling av Blanik-halehjul:

• Vær nøye med daglig inspeksjon og periodisk/100t ettersyn; Dersom det er skader på slitedeler, som f.eks stor slark i lagre eller sprukne gummi-oppheng, bør flyet stå på bakken inntil dette er utbedret.
• Man bør ha et reservedelslager til halehjuls innfestningen, spesielt gummi-oppheng, slik at man ikke fristes til å fly med feil som vil føre til ytterligere skader.
• Forsiktighet under bakketransport og håndtering; Unngå dytting baklengs på ujevnt eller løst underlag. Slep heller flyet framover på bakken og bruk løftestangen for halen hvis det er behov for bakkemanøvrering som fører til sideveis belastning på halehjulet.
• Unngå halehjulslandinger. Noen klubber instruerer hjullanding på Blanik p.g.a. det sårbare halehjulet.

Dato: 25. juni 2002
Fly: LS 8, LN-GAJ
Sted: Slettemoen i Gravberget (utelanding)
Pilot: 41 år, sertifikat, 180 timer
Vær: Vind 15 knop, 270 grader, termikk/byger, 5/8 skydekke

Hendelse:
Under konkurranseflyging kommer fatøyssjefen (F) lavt og bestemmer seg for å utelande. F beslutter utelanding i god høyde og får god tid til å velge beste de beste jordene. Antall landbare jorder var få, men de som var ble bedømt lange nok, ca 300 meter og lå i vindretning. F vurderte at trær i enden av jordet ville vanskeliggjøre innflyging, men stopplengde ville trolig bli kort pga høyt gress.

F plukker seg ut 2 alternativ der 1. valg er et 300 meter langt jorde, alternativ 2 er et kortere jorde på ca 150 meter i forlengelsen av 1. valg. Det er bebyggelse mellom 1. og 2. valg.

F flyr normal landingsrunde for landings mot vinden men ser på slutten av finalen at 1. valg jordet vil bli for kort pga. av høyden på trærne i enden av jordet. F kansellerer derfor landing på 1. valg og går inn på en ny kort finale på 2.valg. F lander hardt på 2. valg og stopper etter ca 20 meter i høyt gress.

Under landingen ryker det ene av to beslag i understellet og hjulet slås inn. Det også noen mindre gelcoat skader på buken.

Kommentar fra SUK:
Utelandingen skjedde i forbindelse med konkurranseflyging. SUK tror at konkurransemomentet har spilt inn og ført piloten inn over et område hvor det er relativt få landbare områder.

En viktig regel når en flyr strekk er at en alltid skal være i rekkevidde av godt landbare jorder.

Det er viktig at en i konkurransesammenheng fokuserer like mye på sikkerhet som ved all annen type flyging.

Dato: 10. juni 2002
Fly: Discus b, LN-GDW
Sted: Starmoen
Pilot: 30 år, sertifikat, 300 timer
Vær: Vind 2 knop, varierende vind, termikk, 4/8 skydekke

Hendelse:

Før landing sirkler fartøysjef (F) i forlengelsen av bane 15 på Starmoen i 250 m (0 føre), da kommer det 4 andre fly mot plassen i lav høyde og F bestemte seg da for å lande. F svinger rett inn på finale å bestemmer seg for å lande på gresset til venstre for asfaltbanen. F blir opptatt med å vurdere noen personer som krysser banen og landings sjekk blir ikke utført. F må svinge inn over asfalten for å ha betryggende avstand til de som krysser banen. Rett før F skal rotere får jeg melding på radio om at hjulet er inne. F får ut hjulet, men landingen blir noe hard og vingen tar nedi bakken.

Det blir mindre skader under høyre ving og liten sprekk i deksel til hjulhuset.

Kommentar fra SUK:
Landingsjekk bør påbegynnes tidligere slik at stressede situasjoner i landingsrunden unngåes.

Flere store havarier har oppstått like før landing når piloten har fått beskjed om at hjulet ikke er ute. Skadene som oppstår på flyet ved en buklanding er begrensede. SUK vil på det sterkeste oppfordre folk om å ikke rope på radioen om at hjulet er inne når et fly ligger på kort finale. 

Dato: 10. juni 2002
Fly: Discus b, LN-GDW
Sted: Starmoen
Pilot: 52 år, sertifikat, ??? timer
Vær: Ingen værdata innrapportert

Hendelse:
Under avgangsjekk ikke forsikret vha vingmann at dolly virkelig var av, men mente feilaktig at så var tilfelle. Opplevd som stress situasjon pga innkommet slepefly som ventet. Tok av og ble gjort oppmerksom på dette over radio hvoretter landing umiddelbart. Valgte å hjul-lande i en posisjon med "høy" hale. Idet dolly tok bakken ble det observert av tilskuer at halen slo opp og buken berørte asfalten før flyet rullet ut. Felt med overfladiske malingskrammer under fronten av buken. Ingen personskade.

Kommentar fra SUK: