HENDELSERAPPORT 06/10 (Rapport ikke mottatt)
Ødelagt understell på mykt jorde etter punktering (Isi - Buskerud)

HENDELSESFORLØP
A

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
B

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
C

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
D

TILTAK
E

HENDELSERAPPORT 05/10
Ødelagt nesehjul og propell ved hurtig taksing og ukontrollert løft i kastevind (Jarlsberg - Vestfold)

HENDELSESFORLØP
Ved taksing til avgang var det hyppig skiftende vindretning og observerte "dust devils" i nærheten. Motoren hadde høyt tomgangsturtall, og under taksing fram og tilbake for å velge riktig avgangsretning etter skiftende vinder ble taksefarten for stor , og flyet kom i luften. I kastevinden var det vanskelig å kontrollere flyet med den lille flyhastigheten, og det tok bakken såpass hardt at nesehjulsleggen ble trykket 8 cm opp, propellen ble fliset opp og leggene til hovedhjulene bøyd utover. Flyet ble takset tilbake til hangaren.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
For høy tomgang gjorde flyet uegnet til skoling under slike forhold, og skoleflygingen skulle ha vært kansellert. Det var anskelig å kontrollere flyet over banen i denne turbulensen.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Hendelsen har blitt gjennomgått med fartøysjefen med tanke på å unngå lignende tilfeller. Uhellet kunne ha vært unngått med bedre planlegging og tatt bedre hensyn til de faktorer som ledet til hendelsen.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
D

TILTAK
Klubben har bedt piloten gjennomgå minimum 2 timer med instruktør og etterfølgende evaluering før videre skoling gjenopptas.

HENDELSERAPPORT 04/10
Ødelagt nesehjulsunderstell ved avbrutt avgang etter ukontrollert svingtendens (Huseby - Østfold)

HENDELSESFORLØP
Ved avgang begynte flyet å svinge svakt venstre, noe som ikke lot seg korrigere selv ved fullt ror mot høyre. Fartøysjefen valgte å avbryte avgangen, hvorpå flyet dreier kraftig mot venstre og har kurs mot brøytekanten. Motoren blir slått av før flyet treffer sidelengs inn i brøytekanten. Nesehjulsleggen brytes av midt på, og cowlingen skades.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
To mulige årsaker. Et kraftig vindkast eller at noe har kilt seg fast oppunder venstre hjulkåpe og låst hjulet.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Fartøysjefen handler raskt og riktig ved å avbryte avgangen og kutte motor.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
Det kunne gått mye verre dersom ikke avgangen hadde blitt avbrutt og flyet hadde truffet brøytekanten med større hastighet.

TILTAK
På vintertid med snø og is vil det være en fordel å ta av hjulkåper.

HENDELSERAPPORT 03/10
Ødelagt understell ved nødlanding på mykt jorde etter motorstopp (Egersund - Rogaland)

HENDELSESFORLØP
Under avgang merket fartøysjefen at turtallet gradvis droppet, og han var nødt til å lande rett fram. Bakken var svært bløt, og hjulene skal nedi det bøte underlaget.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Gradvis tap av motorkraft, sannsynligvis som følge av ising i forgasser.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
C

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
D

TILTAK
E

HENDELSERAPPORT 02/10
Havari ved landing på snødekt bane etter whiteout (Hemnessjøen - Østfold)

HENDELSESFORLØP
Avgang mot sør på oppmåket stripe på isen. Det er strødd aske på landingsfeltet for markering. Venstresving ut, flyr downwind langs skogkanten av vannet mot øst, Venstresving inn på base ut mot midten av sjøen. Fartøysjefen føler at det er god høyde. Svinger inn på langfinale, fart ca 80 miles, er nå midt ute på sjøen, og det er flere hundre meter til land på hver side. Ca 100-150 meter før terskel får forhjul kontakt med snøen, kontakten med underlaget var en stor overraskelse da synsinntrykket var at høyden var god, og at det var en normal finale. Maskinen vrir seg, rotorbladene får kontakt med underlaget, maskinen legger seg mot høyre side, sklir en del meter til full stopp. Løsner sikkerhetsbelte, krabber ut og skrur av hovedstrømbryter.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Whiteout: Snølagt islagt vann, innflyging på finale langt fra land og uten referansepunkter, overskyet hvit
himmel, gjør at sansene ikke registrerer hvilke høyede man holder. Under finale har man naturligvis synk, mistolker sin egen høyde, og oppfatter høyden til å være høyere en den reelle høyden. Dette medfører kontakt med underlaget uten noen for for utflating. Forhjulet får først kontakt med underlaget. Da underlaget er snø så gir dette en stor motstand og skaden er ikke til å unngå.
Konklusjon:
Overskyet vær og snølagt vann, med innflyging langt fra land uten referansepunkter kan gi store overraskelser.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Dette er en hendelse som heldigvis ikke fikk noen personskader, men fikk kostnadsmessig konsekvenser. Slik fartøysjefen selv forteller så trodde han at høyden på innflygingen var riktig og merket ikke at noe var galt før nesehjulet gikk ned i snøen. Dette belyser en stor risiko ved flyging over snødekket områder med lite referanser og gitte lysforhold som gjør høydebedømmelsen vanskelig. Fartøysjefen forklarte at det var strødd aske I hver ende av den anlagte rullebanen for å merke terskelen og motvirke whiteout. Resten av vannet/isen var ikke merket med noe for å gi kontraster. Det ble foretatt en slak og lang finale over umerket snødekke som resulterte i at kontrastmerkingen på banen ikke fikk sin tiltenkte effekt. Rullebanen skulle vært merket i hele lengderetningen på begge sider slik at man opprettholder dybdesynet bedre underveis, helst med granbar eller lignende.
Meteorologisk institutt skriver om dette fenomenet: Whiteout er når man mister orienteringsevnen på grunn av manglende kontraster i omgivelsene rundt seg. Whiteout kan oppstå i tett snøfall, gjerne i kombinasjon med sterk vind, eller i snøfokk. Det kan også oppstå over et jevnt, snø dekket terreng under et heldekkende skylag. Ved whiteout ser man ikke lengre horisonten, og det er ingen skygger i terrenget. Det kan virke som om bakken og himmelen går i ett, og man mister alle referanser til terrenget omkring.

Whiteout er en fare for luftfartøyer som opererer nær bakken, der pilotene er avhengige av visuelle referanser for å kunne kontrollere fartøyets orientering i luften og å unngå sammenstøt med terrenget.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
Denne hendelsen er godt kommentert fra KAF.

TILTAK
Flytryggingsrådet anbefaler alle å lese kommentar om Whiteout som ligger på Hjemmesidene våre under Flytrygging => Om whiteout (Doc).

HENDELSERAPPORT 1/10
Havari ved nødlanding på snødekt jorde etter motorstopp (Flateby - Akershus)

HENDELSESFORLØP
Motoren stoppet uten forvarsel i luften like før Flateby, og det var flere jorder å velge mellom. Piloten valgte et som ikke hadde kryssende kraftlinjer og som ikke var langt fra veien. Prøvde å dra i gang motoren 2 ganger men det var alt for tungt, det var bare å bruke tiden til å lande. Visiret på hjelmen ble åpnet i tilfelle det ville dugge før  landing. Venstre bakhjul traff puddersnøen først, deretter forhjulet, som boret seg ned i snøen slik at triken tok en salto.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Motorsvikt med påfølgende nødlandingsprosedyre i henhold til god opplæring. Etter å ha åpnet motor finner man at 2 av lagrene på veivaksel under bakre sylinder har skjært seg og at det er mye koks og metallspon å finne i veivakselkammer nr 2 etter lagrene. Det er likevel godt med olje i dette kammeret. Kammer nr. 1 er helt strøken, dvs. ingen tegn til feil. Begge stemplene og sylindrene er helt i orden og ser nesten nyhonet ut.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Fartøysjefen har tydeligvis gjort det han kunne for å redde situasjonen best mulig. Fløy over landbare områder, og hold god høyde. Det er en utfordring det å måtte nødlande med hjul i 50cm løs snø. Jeg vet at fartøysjefen har vært veldig nøye med at flyet skulle være i tipp topp stand, han har også etterlyst mer historikk / loggbok på flyet fra tidligere eier. Lagerkjæringen hadde ikke gitt noe forvarsel, og var umulig å forutse. Syntes fartøysjefen har gjort en god jobb med å fly safe og var tydeligvis klar over at motorhavari kan skje alle

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
Uten å ha undersøkt motoren i dette konkrete tilfellet, er våre motorer generelt utsatt for havari etter lang tids lagring. Og det gjelder spesielt for 2 taktsmotorer. En totaktsmotor har ikke noe smøring fra et eget oljesystem, men smøringen skjer ved at man blander inn litt olje i bensinen. Denne oljen fungerer bra som smøring på en driftsvarm motor, men har ikke samme egenskap til å beskytte vitale deler i motoren over lengre tids lagring. Når motoren ikke er i bruk, og spesielt høst og vinter med store temperaturvariasjoner, får vi kondensering i veivhus og ellers i motoren. Vitale deler blir da utsatt for fuktighet og vil begynne å ruste hvis de ikke er konservert på en egnet måte. Når vi da starter opp igjen en slik motor, vil den etter kort tid få varmegang i lager og disse skjærer seg.

TILTAK
Kortsiktige tiltak: Hvis man er usikker om man har en motor som er i faresonen når man skal ut å fly, er det viktig å tenke konsekvenser hvis motoren skulle stoppe. Vær derfor sikker på at du alltid har et nødlandingssted innenfor rekkevidde. Fly i sikker høyde slik at man når frem, og har god tid til å forberede en nødlanding. Nå om vinteren kan det være fordel å bruke ski for de som kan det. Selv om jordet er flatt, hjelper ikke det hvis det er en halv meter snø der.

Langsiktige tiltak: Hvis man vet at motoren skal stå stille en stund, og spesielt om høst/vinter. Skal man tappe av olje og fylle på konserveringsolje som er beregnet for dette. Dette er den eneste måten som forhindrer korrosjon internt i motoren. For 4 takterer er det ikke like kritisk, men også her kan korrosjon dannes. Som et minimum bør varmkjøring av motor utføres med noen få ukers mellomrom gjennom vintersesongen.

HENDELSERAPPORT 00/10
Mal

HENDELSESFORLØP
A

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
B

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
C

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
D

TILTAK
E