Bildet viser en Traffic Watch i en EuroCub. For anledningen var denne montert nær kompasset, noe som forstyrret kompasslesningene. Vær derfor oppmerksom på at elektronisk utstyr må plasseres godt unna kalibrerte kompass.

TCAS systemet advarer pilotene i kommersiell trafikk om fly i nærheten som kan representere en kollisjonsfare. Vi som flyr motor- og mikrofly kan med en ”Traffic Watch” eller en PCAS for en rimelig penge skaffe oss enkel men viktig informasjon om andre fly som måtte komme i nærheten, noe som definitivt vil øke sikkerheten for oss VFR flygere. Vi har en hovedregel som sier at vi skal se og bli sett for å unngå sammenstøt. Den fungerer meget bra når man har innarbeidet en god utkikksrutine, men alle fly har blindsoner der en ikke kan se andre fly som nærmer seg. Et kompenserende tiltak er å sikksakke flyet og vippe på vingene fra tid til annen for å se ut i blindsonene. Videre er blindsendinger en viktig kilde til å informere hverandre om hvor vi er og hvor vi skal. Mange er veldig tilbakeholdne med å si noe på radioen, mens andre prater villig vekk som om de føler et innstendig behov for å fylle stillheten på kanalen.

I Norge har NAK fått tildelt frekvensen 123.5 som sambandsfrekvens til dette formålet når en flyr i luftrom klasse G uten krav til radiosamband. I tillegg til dette har NAK fått tildelt åtte andre frekvenser som er blitt tildelt mindre landingsplasser eller områder der blindsendinger utgjør en vesentlig del av sikkerheten. Likevel har vi et problem med å nå alle på denne måten. Et typisk problem vi har erfart er fly som har kontakt med en TMA på radioen mens de flyr i G-luftrommet under TMA’en uten å høre de andre som flyr i dette området. Det har vel skjedd mer enn en gang i G-luftrom at en Cessna eller Piper dukker fram fra en av blindsonene og stryker over eller under i ubehagelig kort avstand. Ikke en lyd fra dem på 123.5. Det er da en Traffic Watch kommer til sin rett og bidrar til å bedre sikkerheten ved å øke kjennskapen til annen trafikk i området.

Prinsippet for disse traffic watch eller PCAS enhetene er at de passivt mottar transponderkodene som blir utsendt av andre fly i nærheten som svar på mottatte radarimpulser. Basert på disse signalene vil traffic watch’en indikere hvor de andre flyene kan befinne seg i forhold til en selv. Avstanden til dem blir beregnet ut fra signalstyrken på de mottatte signalene. Her ligger det en viss grad av usikkerhet, spesielt dersom en bruker en innvendig pisk-antenne som sitter rett på mottageren. Derimot vil en antenne plassert utvendig på kroppen fungere mer pålitelig på grunn av det mer rundstrålende antennediagrammet. For avstandsberegningene har en antatt at alle andre transpondere sender med drøyt 200 Watt pulseffekt, som inntil nå har vært standard for de transponderne som leveres til mindre fly. I det siste har det kommer transpondere med 75W effekt for bruk begrenset opp til 15000 fot, noe som kan gi en viss feilindikasjon ved at indikatoren viser noe større avstand enn det flyet virkelig har.

Høyden derimot er avhengig av at transponderne også kan svare i Mode C. Mottageren vil med god grunn anta at det sterkeste signalet er eget fly, og setter egen Mode C kode som referanse. Siden alle enhetene har samme høydereferanse i QNE, dvs alltid satt til 1013 HPa, vil en avlese høyden på de andre flyene i forhold til en selv. Dersom en selv ikke benytter transponder så vil en få indikert de andre flyenes høyde over havnivået, men fordi de utsendes som QNE må man konvertere høyden i forhold til standardatmosfæren og legge til eller trekke fra 30 fot for hver hPa avvik fra 1013. Dette tillegget bør en tenke ut før avgang når en vet dagens lufttykk, og bruke det på resten av flyturen.

For å finne retningen til andre fly skal en ha en enhet med en DF (Direction Finder) antenne, en stor pukkel på toppen av boksen. Retningsinformasjonen er meget grov, og indikerer i hvilken kvadrant (sirkel delt i fire) en har et annet fly, men det er tilstrekkelig til å ha oversikten. Som regel legger man denne på toppen av instrumentpanelet, og mange mener at den da vil dekke for mye av utsikten. En av disse avanserte modellene er PCAS XRX fra Zaon, og viser de fire nærmeste flyene samtidig mens det nærmeste flyet presenteres med flere detaljer.

Prisen på alle disse typene varierer fra rundt tre til femten tusen kroner alt etter funksjon.

PCAS MRX fra Zaon t.v og Traffic Watch Monroy 300 t.h

Den rimeligste er PCAS MRX fra Zaon og koster 500 USD i USA. Den er meget liten og batteridrevet, men fungerer helt etter intensjonen om å oppdage fly med transponder i det nære luftrommet. En annen modell er Traffic Watch Monroy 300, som krever spenningstilførsel fra eget 12/28 V uttak. Den har lysende display og varsler med stemme via en ledning inn til Intercom'en. Prisen er 600 USD.

Den dyreste er PCAS XRX fra Zaon som viser retningene, og er priset til 1800 USD. Den kan virke meget klumpete der i vinduskarmen, men det man eventuelt taper i utsikt fremover får en igjen som sensor i blindsonene.

Linker: www.Zaonflight.com   www.monroyaero.com/trafficwatch   www.sky-fox.com  www.flynytt.no

Selv har vi brukt Monroy 300 et par års tid, og den har gitt oss mang en advarsel om at fly vi ikke kunne se med vanlige utkikksrutiner var i nærheten. Siden den ikke viser retningen, bare avstand og høydeforskjell, så blir det en viss sikk-sakking til vi vet hvor vi har det andre flyet. En kan som regel se på endringen i avstand om en møter flyet eller om en blir innhentet bakfra, men ellers blir det bare å intensivere speidingen til en har visuell kontakt. Ved å koble den opp mot intercom’en får en også meldinger av en hyggelig dame, som forteller om ”traffic” eller ”traffic nearby” dersom avstanden er under 1 nautisk mil. Med en liten vender kan en koble ut enten alle eller bare ”traffic” meldingene slik at en kun får ”traffic nearby” meldingene.

Det en fin følelse å kunne melde noe slikt som ”Jeg ser at du ligger et par nautiske unna og tre hundre fot over”. Det er et budskap som indikerer at vi har mer oversikt enn bare å kikke oss rundt. Om disse små hjelperne er verd prisen er avhengig av hvor en flyr. For de første må en være innenfor dekning av en eller annen SSR som kan trigge transponderne til å sende svar, eller så vil trafikkfly med TCAS i nærheten gjøre det samme.

For det andre er det snakk om aktuell trafikktetthet i området, og hvor flink man er til å gi blindsendinger med posisjonsrapporter på samme frekvens. Uansett er dette en ekstra sikkerhetsbarriere en kan ha med seg, helt på linje med den kommersielle flytrafikken der en blir advart om de fly i nærheten som kan representere en kollisjonsfare.

Fakta om overvåkningsradar for sivile fly

En transponder svarer på signaler fra sekundær overvåkningsradar (SSR eller MSSR) når radarantennen peker mot den. De transponderne som vi bruker til daglig mottar radarpulser på 1030 MHz og sender tilbake kodede signaler på 1090MHz i to ulike modi, de såkalte Mode A og C. Radarstasjonen sender vekselvis Mode A og C pulser hele tiden, og finner flyets avstand basert på den tiden det tar før svarpulsene kommer tilbake og retningen der antennen peker. En SSR vil rotere med en rundetid på mellom 4 og 12 sekunder avhengig av den rekkevidde den er konstruert for. Dersom det er flere radarer i samme område så vil svarpulser sendes ut fra flyene typisk hvert 2. eller 3. sekund. Disse svarpulsene sendes i alle retninger og kan mottas av alle fly som måtte befinne seg innenfor 5 -10 nautiske mil.

Mode A er squawk koden, som består av fire sifre mellom 0 og 7 som en kan stille inn på transponderens frontpanel. De flyene som flyr i luftrom klasse G skal normalt sette 7000 med mindre de har blitt instruert av en flygeleder til å sette inn en annen kode. Transponderen svarer kun med informasjon i Mode A når den står i ”ON”.

Mode C er høydeinformasjon. Den trykkfølsomme høyderapporterende enheten sender flyets høyde i QNE (1013.25hPa) med en digital kode i 100 fots trinn. Transponderen svarer både i Mode A og C når den står i ”ALT”. TCAS signaler sender spørrepulser i Mode C, og dersom en har transponderen i ”ON” eller ikke har en høyderapporterende enhet installert, så vil transponderen svare med en ”tom ramme”. Det vil si at andre fly kan bestemme avstanden mens får ingen høydeinformasjon.

Luftrom klasse G er betegnelse på ukontrollert luftrom der en kan fly fritt uten krav til verken radio eller radartransponder om bord. Meget grovt sagt gjelder dette i det meste av landet under Flight Level 95 (9500 fot over havets overflate) og 50km fra kontrollerte flyplasser. 

TMA er et kontrollert luftrom (Terminalområde) som ligger som en hatt over og utenfor en kontrollsone (CTR). Den strekker seg opp- og utover til den når CTA, det kontrollerte luftrommet som ligger som et lokk over hele landet over Flight Level 95 - 135.