Flygeleder Kent Sviggum tar for seg emner av faglig eller underholdende verdi for motorflygere. Han jobber til daglig i tårnet på Flesland men har også bakgrunn fra å kontrollere sivil og militærtrafikk i Bodø.

AIP
fra nr. 6/2008
Du leser i dette øyeblikk utgave nr. 60 av ATC Voice. Det betyr at det straks er 10 år siden den faste spalten så dagens lys i Flynytt for første gang. Om jeg etter denne artikkelen tar fatt på nye 60 utgaver, er foreløpig uklart, men jeg har ikke levert «avskjedssøknaden» ennå, så «den som lever får se…». I jobben som flygeleder må jeg forolde meg til en rekke forskjellige publikasjoner. Det samme gjelder for flygere, enten det er yrkeseller privatflygere. En del publikasjoner er viktige både for flygere og flygeledere, og en av disse er AIP.

For noen år tilbake var AIP tema for en utgave av ATC Voice. Det er en stund siden nå, og sannsynligvis har mange nye lesere kommet til i løpet av tiden som er gått. I tillegg er det sånn med oss mennesker at vi har en mer eller mindre uønsket egenskap: VI GLEMMER! Derfor er det på sin plass med en ny gjennomgang av AIP, og når kommer den?.....Ja, helt riktig: NÅ!

BSL D - hva er D?
fra nr. 5/2008
Du verden så morsomt det er med ordspill, eller hva? Vel, nå er det en gang sånn, at i ATC Voice så kan vi ikke bare ha det moro. Derfor, fra spøk til alvor, denne artikkelen skal handle om BSL D.
BSL D står for «Bestemmelser for Sivil Luftfart del D». Denne del D av BSL-serien tar kort sagt for seg driftsbestemmelser, og den gjelder for luftfart med norske luftfartøyer innenfor norsk område og med slike fartøyer utenfor norsk område når annet ikke fremgår av forskriftenes innhold. Forskriftene gjelder også for luftfart med utenlandsk registrert luftfartøy innenfor norsk område når annet ikke er bestemt, og det er forenlig med internasjonale overenskomster eller spesielt inngått avtale med registreringslandets luftfartsmyndighet.

Flesland stengt: avgang og landing Ulven
fra nr. 4/2008
Det er tidlig morgen 19. mai 2008. Jeg setter meg i bilen mens jeg konstaterer at jeg ikke har hørt en eneste flylyd hittil i dag. Det kunne selvfølgelig i teorien skyldes at klokken bare er 06.00, men siden Flesland normalt har flybevegelser også før dette tidspunktet, er nok forklaringen en annen. Bergen lufthavn, Flesland er nemlig stengt på grunn av streik blant personellet i Plass-, Brann- og Redningstjenesten. I utgangspunktet betyr stengt flyplass at jeg får en langt roligere dag på jobb, men denne dagen skal jeg i et møte på Stavanger lufthavn, Sola. Da passer det svært dårlig at Flesland er stengt. Jeg har likevel ikke tenkt å kjøre bil til Sola, og jeg er heller ikke på vei til en båt. Det vil gi vel mye reisetid for en dagstur til et møte. Planen er å fly småfly fra Vaksinen flyplass på Ulven utenfor Os.

Flyplassbesøk: Cote d’Azur
fra nr. 3/2008
Ja, her sitter jeg igjen, i cockpit på en «flymaskin», denne gangen en Boeing 737-300 tilhørende flyselskapet Norwegian. Vi har startet innflyging mot Nice Cote D’Azur og er klarert direkte til punktet BORDI for en STAR (STandard Arrival Route) kalt BORDI 5R. BORDI 5R tar oss rett mot flyplassen fra nordøst, for deretter å svinge ut i Middelhavet for en lang trasé inn til landing via en av instrumentinnflygingsprosedyrene. Rullebane 04L er i bruk for landing, og vi får beskjed om å forvente radarleding til ILS-innflyging.

Luftromsoppfriskning
fra nr. 2/2008
Med jevne mellomrom har dette med luftrom og tilhørende prosedyrer vært en mer eller mindre sentral del av innholdet i ATC Voice. Jeg har skrevet rene luftromsartikler, mens jeg andre ganger har streifet innom temaet som en naturlig del av for eksempel en flytur. Uansett så er luftromskunnskap en svært viktig del av det å drive med småflyaktivitet. Når det nå nærmer seg vår, og dermed også tiden da aktivitetsnivået for privatflyging øker, så er det på sin plass med en liten luftromsoppfriskning. Først tar jeg en repetisjon av dette med luftromsklassene.

BSL F 1-1 - Forskrift om luftrafikregler
fra nr. 1/2008
Jeg befinner meg i tårnet på Flesland, og datoen er 31/12. De fleste er kjent med at det er enbetydende med nyttårsaften. Det er omtrent ikke flytrafikk, og jeg har derfor god tid til å stirre lenge og intenst på bokhyllen som inneholder alle tårnets dokumenter. Mange av dem er dokumenter som bare er rettet mot personell i lufttrafikktjenesten, som for eksempel enhetens «Lokalt regelverk» og «Håndbok for lufttrafikktjeneste», mens en del i tillegg er relevante for flygende personell. Et eksempel på det sistnevnte er «Forskrift om lufttrafikkregler (BSL F 1-1)». Denne artikkelen skal ta for seg nevnte forskrift, og jeg skal prøve å poengtere de viktigste tingene i forskriften. Tekst som er tatt rett fra forskriften, er satt i kursiv.

Findell lufthavn - Besøk hos Lufttrafikktjenesten
fra nr. 6/2007
Overskriften for denne artikkelen gir vel bare et fåtall av dere en assosiasjon til hvilken flyplass det er snakk om. ICAO-koden ELLX hjelper kanskje litt, og IATA-koden LUX fjerner vel det meste av tvil. Det skal handle om hovedflyplassen i Luxembourg. Findel lufthavn i Luxembourg ligger 6 kilometer fra Luxembourg by. Det er ingen overdrivelse å si at det er landets hovedflyplass. Det er ikke bare landets eneste internasjonale flyplass; det er også landets eneste flyplass med fast dekke på rullebanen. Det er dermed naturlig nok også bare internasjonale kommersielle flyginger til/fra flyplassen.

Schiipholl - Besøk hos Lufttrafikktjenesten
fra nr. 5/2007
Mange av mine artikler i ATC Voice har startet i en cockpit, og denne er intet unntak. Jeg befinner meg i «styrehuset» på en Boeing 747-400 tilhørende det nederlandske flyselskapet KLM. Flyet står for øyeblikket utenfor «gaten» ved en terminal på Chicago O’Hare flyplass. Snart skal vi starte opp og forhåpentligvis finne veien til rett rullebane for avgang og påfølgende flytur til Schiphol-flyplassen utenfor Amsterdam. Der skal jeg besøke LTT (lufttrafikktjenesten) i tårnet, innflygingskontrollen og kontrollsentralen, men det er foreløpig mange timer til.

Flyplassbesøk i Berlin
fra nr. 4/2007
Det ligger i navnet Fonnafly at selskapets aktiviteter sannsynligvis har noe med fly å gjøre. Det er derimot ikke like selvfølgelig at det kan dreie seg om helikopteroperasjoner, men det er tilfellet for dette flyselskapet. Jeg har to ganger tidligere skrevet i ATC Voice om sjøflyoperasjonene i Fonnafly. Denne artikkelen skal handle om selskapets helikopteroperasjoner i Bergensområdet.

Helikopteroperasjone i Fonnafly
fra nr. 3/2007
Det ligger i navnet Fonnafly at selskapets aktiviteter sannsynligvis har noe med fly å gjøre. Det er derimot ikke like selvfølgelig at det kan dreie seg om helikopteroperasjoner, men det er tilfellet for dette flyselskapet. Jeg har to ganger tidligere skrevet i ATC Voice om sjøflyoperasjonene i Fonnafly. Denne artikkelen skal handle om selskapets helikopteroperasjoner i Bergensområdet.

Chicago O’Hare - verdens nest travleste flyplass
fra nr. 2/2007
Da jeg skulle ut på min tredje USA-tur i 1995, hadde jeg vært flygeleder i to år, og min fascinasjon for flykontroll hadde en kontinuerlig stigende kurve. Det lå an til et stopp i Chicago, og på den tiden var Chicago O’Hare verdens travleste flyplass når det gjaldt antall flybevegelser (i dag nummer to bak Atlanta). Det gjorde at det var nærmest utenkelig for meg å skulle være i Chicago uten å besøke lufttrafikktjenesten på byens hovedflyplass. Men, spørsmålet var: kunne jeg bare banke på døren når jeg kom frem?

London Terminal Control Centre
fra nr. 1/2007
Det var i stum beundring jeg som fersk flygelederaspirant var på besøk på innflygingskontrollen til Heathrow og observerte trafikken inn til Londons største flyplass sommeren 1991. Det var ikke bare fordi det var masse fly på radarskjermen, men også fordi «spacingen på final» (avstanden mellom fly på siste del av innflygingen) var så nøyaktig at det blotte øyet ikke kunne se noe avvik fra definerte minsteavstander mellom fly av forskjellige kategorier.
Femten år senere, i november 2006, fikk jeg nok en gang muligheten til å observere trafikken inn til Heathrow på en radarskjerm. Vi var en gruppe på seks personer fra lufttrafikktjenesten på Flesland som dro på studietur til London Terminal Control Centre-LTCC, og dette er utgangspunktet for denne utgaven av ATC Voice.

Endret luftromsorganisering i Norge
fra nr. 6/2006
I Flynytt nr. 2/1999 handlet ATC-Voice om VFR-flyging og luftromsklassifisering. Denne artikkelen vil blant annet dreie seg om en planlagt endring i organiseringen av luftrommet i Norge og noen av de operative konsekvensene dette kan medføre for flygere og flygeledere. Først litt historie. Innføring av luftromsklasser I november 1991 ble luftrommet over Norge gjenstand for en aldri så liten revolusjon. Det var da de såkalte luftromsklassene ble innført. Luftrommet innenfor ICAOs område ble delt inn i klassene A, B, C, D, E, F og G. Norge nøyde seg med å definere fire av disse klassene; A, D, E og G. I ettertid har også klasse C blitt introdusert. Foreløpig er det bare Oslo TMA som er klasse C luftrom, men dette vil endre seg i nær fremtid. Jeg kommer tilbake til dette senere i artikkelen.

Luftambulansen i Førde
fra nr. 5/2006
En alt annet enn flyrelatert anledning har brakt meg til Førde. Nå har det seg ofte slik at jeg får flyrelaterte tanker selv om jeg er ute i annet medfør, og observasjon av ambulansehelikopteret i operasjon har sådd tanken om en artikkel i Flynytt. Jeg befinner meg derfor utenfor Norsk Luftambulanses base rett ved siden av sykehuset i Førde. Jeg har avtalt besøk på basen, inkludert flytur, i den grad øvrige operasjoner ikke skulle være til hinder for det.

Med Fonnafly til Voss
fra nr. 4/2006
Hva har et utdrikningslag med en ATC Voice-artikkel å gjøre? Vel, det er selvfølgelig avhengig av hva man finner på under et utdrikningslag. Kort sagt kan jeg vel si at alt som har med flyging og lufttrafikktjeneste å gjøre, kan risikere å finne veien til min faste spalte her i Flynytt. Så da jeg nylig innledet min brors utdrikningslag med en sjøflytur under påskudd av å skrive en artikkel for Flynytt, var det naturlig å skulle dele den flymessige delen av utdrikningslaget med Flynytts lesere.

Besøk til Italia - Rivolto Air Force Base
fra nr. 3/2006
For mange ble Frecce Tricoloris (i det etterfølgende forkortet FT) lørdagsoppvisning under Bergen Air Show 2005 det store høydepunktet under flystevnet. Jeg må si det var en helt spesiell følelse å kunne gå ut på altanen utenfor tårnkabinen og overvære oppvisningen, og for min egen del var det mer enn selve oppvisningen som var årsaken til det. Jeg hadde nemlig vært svært deltakende i prosessen som førte frem til at FT kom til flystevnet. Så da skyene trakk seg tilbake og lot sol og blå himmel overta, samtidig som FT takset ut til rullebanen for avgang, følte jeg at mange måneders hard jobbing var i ferd med å bli rikelig belønnet.
Representanter fra arrangementskomiteen for Bergen Air Show 2005 fikk under flystevnet en invitasjon til å besøke FT på sin hjemmebase Rivolto Air Force Base i Italia. I samarbeid med den Italienske ambassaden i Oslo fikk vi etter hvert tidfestet besøket til 10. april i år, altså dagen etter palmesøndag. Heldigvis hadde vi ikke lagt store planer for påskeutfart, så alt lå til rette for å kunne delta på turen.

Bakketrafikkradar i Lufttrafikktjenesten
fra nr. 2/2006
Det ble ansett som en aldri så liten revolusjon i Lufttrafikktjenesten da man for 20-30 år siden tok i bruk radar til innflygingskontroll ved de største flyplassene i Norge. Overgangen var stor fra bare å kunne overvåke flyene visuelt i nærheten av en flyplass og ellers basere alt på klareringer til og rapportering fra flygerne, til også å kunne «se» flyene i et langt større område utenfor flyplassen. Innføring av radar til kontroll av bakketrafikk var ikke en like stor revolusjon da slike dukket opp på markedet for en god del år siden, men det ligger da også i sakens natur at det området som en bakketrafikkradar dekker, normalt vil være synlig fra kontrolltårnet når værforholdene tillater det. Betydningen av å ha en innflygingskontrollradar i forhold til en bakketrafikkradar gjenspeiles i hvilken grad disse to radartypene er etablert i Norge. Mens de største flyplassene i landet vårt som tidligere nevnt har hatt radar til innflygingskontroll i 20-30 år, var det frem til nye Oslo lufthavn, Gardermoen åpnet i 1998, bare Fornebu som hadde bakketrafikkradar. Jeg fikk selv være med å legge grunnlaget for videre etablering av bakketrafikkradarer i Norge gjennom en arbeidsgruppe jeg deltok i fra 1997 til 1998.

Masterplan 2050 - for Bergen Lufthavn Flesland
fra nr. 1/2006
Bergen lufthavn, Flesland er den eneste stamlufthavnen i Hordaland og Sogn og Fjordane fylker. Med sin omfattende innen- og utenlandstrafikk er den et svært viktig samferdselselement i regionen. I år 2005 reiste over 4 millioner passasjerer til og fra Flesland, og lufthavnen er derved den nest største i landet. Fremtidige behov Fra 1980 til 2000 hadde trafikken en relativt jevn stigning over lang tid, i snitt om lag 5 % årlig. Etter et par år med nedgang/stagnasjon steg igjen trafikken fra 2003 til 2004 med 3,4 %, og det forventes at trafikken vil stige videre i tiden som kommer. For å dekke fremtidige behov er det derfor nødvendig med utvidelser av lufthavnens forskjellige elementer, som tilbringersystem, atkomstsone, parkeringsplasser, ekspedisjonsbygg, flyoppstillingsplasser og banesystem, samt administrasjonsbygg, driftsbygg og tilretteleggelse av teknisk område.

Sikorsky S-92A - Ny helikoptertype i drift i Nordsjøen
fra nr. 6/2005
Det er en mandag formiddag i oktober 2005, og jeg skal fly helikopter til Nordsjøen. Etter en liten sjekk av arkivene kan jeg registrere at det er over 5 år siden sist jeg besøkte oljeinstallasjonene der ute i havet. Denne gangen skal jeg være med til Statfjord A- og Gullfaks Cplattformen. De som skal frakte meg ut dit, er Norsk Helikopter med deres rute 513. I denne artikkelen er alle angitte tider basert på lokal tid, alle nevnte frekvenser er oppgitt i antall megahertz (MHz), og alle hastigheter refererer til «indikert flygehastighet».

Bergen Air Show — hvordan gikk det?
fra nr. 5/2005
I forrige nummer av Flynytt gjorde jeg rede for en del av planleggingen som fant sted i forkant av flystevnet. I denne artikkelen skal jeg gjøre en kort evaluering av planleggingsarbeidet, redegjøre for en del erfaringer som ble gjort og fortelle litt om hvordan selve avviklingen av Bergen Air Show artet seg for oss som jobbet i tårnet under stevnet

Bergen Air Show — planlegging fra «tårnet»
fra nr. 4/2005
Det sies at når man skal arrangere et stort flystevne, må man starte planleggingen minst to år i forveien. Det var først på forsommeren i fjor at enkelte entusiaster i lufttrafikktjenesten på Flesland tok kontakt med lufthavnsjef Dag Aksnes for å spørre om han planla noe flystevne i forbindelse med jubileumsåret 2005. Han svarte et definitivt JA på det spørsmålet, men planleggingen var foreløpig bare på tankestadiet. Det var da ballen startet å rulle, og arbeidet med det som senere skulle få navnet Bergen Air Show 2005, kom i gang.

Lufttrafikktjenesten på Værnes
fra nr. 3/2005
Trondheim lufthavn, Værnes fremkaller visse minner hos meg. Det var der jeg landet da jeg skulle begynne min karriere i lufttrafikktjenesten med et «Grunnkurs for lufttrafikktjeneste» som ble holdt på Stjørdal hotell fra 14. januar 1991. Omvisningen vi fikk i kontrolltårnet på Værnes skulle for min egen del bli den første av en lang rekke, og da jeg sist landet på Værnes, kunne jeg konstatere at det samme tårnet fortsatt står der og brukes. Det var da jeg fikk idéen til denne artikkelen der jeg skal fortelle litt om lufttrafikktjenesten på Værnes.

Åpningstiden - Flyging når det er «stengt»
fra nr. 2/2005
De store flyplassene i Norge har såkalt H24 åpningstid, som betyr at de aldri er stengt. Det betyr derimot ikke at alle sektorer alltid er åpne, men den aktuelle enhet betjener sitt ansvarsområde med det personell som til en hver tid er nødvendig. Dette medfører at flyging i utgangspunktet kan foregå hele døgnet, så lenge man opererer i henhold til generelle og lokale prosedyrer og bestemmelser.

Tur/retur Florø - I cockpit med Danish Air Transport
fra nr. 1/2005
På de store flyplassene i Norge er en vesentlig del av lufttrafikktjenestens arbeid knyttet til håndtering av flytrafikk til og fra mindre, omkringliggende flyplasser. Trafikken på en enkelt rute er alene ikke den helt store utfordringen, men sammen med trafikken på alle de andre rutene er den med på å skape det totale trafikkbildet med tilhørende trafikkmønster.

Wien ATC - Besøk hos Lufttrafikktjenesten på Schwechat
fra nr. 6/2004
«Scandinavian 693, cleared direct NORPA to be at or below FL 200 abeam ASTUT.» Jeg befinner meg i cockpit på en MD87 tilhørende SAS. Hensikten med turen er blant annet å besøke Lufttrafikktjenesten på Østerrikes travleste flyplass, nemlig hovedflyplassen i Wien.

Vi har akkurat begynt nedstigning for innflyging. Flygerne har håpet i det lengste på en «straight in» landing på bane 16, men vi har nettopp fått beskjed om at det vil bli innflyging til bane 34. Vi blir klarert for en «NORPA 34 Transition» fra NORPA. Dette er en ruteføring der vi krysser nord for flyplassen og flyr sørover på en «downwind» øst for rullebane 16/34. Til sammenligning brukes på Gardermoen en tilsvarende ruteføring for ankommende trafikk fra nord (f.eks. fra Værnes og Bodø) til bane 01R.

I cockpit med Braathens: BGO - SVG - BGO
fra nr. 5/2004
I min jobb i lufttrafikktjenesten «snakker jeg med» mange forskjellige aktører i luften og på bakken, og hver av dem utgjør en brikke i det store puslespillet som kalles «LUFTFART». Ruteflyging generelt står for en vesentlig del av dette puslespillet, og sist gang jeg skrev om et besøk i cockpit på et rutefly, handlet det om turen med SAS fra Flesland til Kastrup (København). Denne gangen skal det dreie seg om en tur med Braathens fra Flesland til Sola og tilbake.

Kai Tak — minnene lever videre
fra nr. 4/2004
6. juli 1998 ble den nye flyplassen utenfor Hong Kong, Chek Lap Kok, tatt i bruk. Samtidig ble den gamle flyplassen, Kai Tak, stengt, og flytrafikken forsvant fra kanskje det mest spesielle og unike flyplassmiljøet verden har sett til i dag. Snaue to år tidligere hadde jeg gleden av å få oppleve Kai Tak på nært hold. Med utgangspunkt i turen til Hong Kong og besøket hos Lufttrafikktjenesten på Kai Tak, skal jeg fortelle litt om flyplassen som lever videre i minnene til mange mennesker i den asiatiske metropolen og verden for øvrig.

AIP Norge - Viktig publikasjon for flygere og flygeledere
fra nr. 3/2004
I jobben som flygeleder må jeg forholde meg til en rekke forskjellige publikasjoner. Det samme gjelder for flygere, enten det er yrkes- eller privatflygere. En del publikasjoner er viktige både for flygere og flygeledere, og en av disse er AIP Norge. Jeg skal i denne artikkelen foreta en overordnet gjennomgang av denne publikasjonen.

Flyplassbesøk i Latvia Flyplassbesøk i Latvia - Riga kontrolltår
fra nr. 2/2004
I slutten av oktober i fjor var undertegnede en tur i Riga, hovedstaden i Latvia. I Flynytt nr. 6-2003 fortalte jeg om den første delen av reisen, nemlig flyturen fra Flesland til Kastrup. Denne artikkelen skal handle om besøket hos lufttrafikktjenesten på flyplassen i Riga.

Operative begrensninger for VFR-flyging grunnet værfor forholdene
fra nr. 1/2004
Forestill dere en flott sommerdag i Oslo-området. Fin temperatur, vindstille og ingen skyer på himmelen. Med andre ord: Et glimrende utgangspunkt for en tur i et småfly. Hvorfor ikke fly en tur til Trondheim lufthavn, Værnes? Vi tar av fra Kjeller ved Lillestrøm og setter kursen nordover. Etter 25 minutter i luften begynner det å dukke opp en del skyer i horisonten. Skyene ligger såpass lavt at det ikke frister noe særlig å fly under dem, og det er derfor naturlig å fortsette i en høyde der vi kan se ned på skyene.

I cockpit fra Flesland til Kastrup
fra nr. 6/2003
Undertegnede var nylig en tur i Riga, hovedstaden i Latvia. Jeg tok meg tid til et besøk hos lufttrafikktjenesten på flyplassen, og dette skal jeg fortelle om i en senere utgave av ATCVoice. Denne gangen skal det handle om den første delen av reisen til Riga, nemlig flyturen fra Flesland til Kastrup (København).

Radiokommunikasjon i åpen cockpit
fra nr. 5/2003
Forrige utgave av ATC-Voice handlet om den nye forskriften om flytelefoniprosedyrer (BSL G 5-1), som inneholder de fleste fremgangsmåter som er aktuelle ved luftfartsstasjoners (på bakken) og luftfartøystasjoners bruk av radiotelefoni. Bruk av radiotelefoni forutsetter naturlig nok at luftfartøy har nødvendig radioutstyr, at utstyret virker tilfredsstillende og at omgivelsene i cockpit er av en slik art at bruken av radiotelefoni ikke hemmes av støy og andre distraksjoner. Det siste var noe av det jeg var mest spent på da jeg i sommer skulle ut på flytur i en Tiger Moth.

Ny forskrift for flytelefoni
fra nr. 4/2003
En ny forskrift om flytelefoniprosedyrer, publisert som BSL G 5-1, trådde i kraft 1. februar 2003. Forskriften erstatter, og er i hovedsak en videreføring av, tidligere forskrift om flytelefoniprosedyrer (BSL H 1-1). Den er i det vesentlige fastsatt på grunnlag av relevante deler av ICAO Annex 10, Volume II, og inneholder de fleste fremgangsmåter som er aktuelle ved luftfartsstasjoners (på bakken) og luftfartøystasjoners (i luften) bruk av radiotelefoni. I denne artikkelen skal jeg ta for meg en del av endringene i forbindelse med overgangen til BSL G 5-1, og jeg skal benytte anledningen til å repetere enkelte ting som ikke er endret, men som fortsatt er viktig ved praktisering av flytelefoni.

Sentralisering av AIS i Norge
fra nr. 3/2003
23 september 2002 fattet daværende Luftfartsverket (har nå endret navn til Avinor) vedtak om at AIS i Norge skulle sentraliseres til ett nasjonalt AIS-kontor beliggende på Gardermoen. Jeg skal i denne artikkelen komme inn på blant annet bakgrunn for nevnte vedtak, tidsplan for gjennomføring og konsekvenser for flygende personell. Jeg benytter gjennomgående Luftfartsverkets nye navn Avinor, selv om navnet var Luftfartsverket på en del av datoene som nevnes i artikkelen.

Besøk hos Fjordane flyklubb
fra nr. 2/2003
Gjennom de årene jeg har vært i luftfartsbransjen, har jeg alltid vært av den oppfatning at gjensidig forståelse og god kontakt mellom de forskjellige yrkesgruppene, er viktig for at samspillet skal fungere best mulig. Dette gjelder spesielt i forholdet mellom flygere og lufttrafikktjenesten. Derfor ble jeg umiddelbart positivt innstilt da jeg fikk en henvendelse fra Fjordane Flyklubb for kort tid tilbake........

Fonnafly og operasjonen på Hjellestad
fra nr. 1/2003
Nord for Bergen sentrum ligger Sandviken, som for all del ikke må forveksles med «nestennavnebroren» Sandvika utenfor Oslo. «A-endinger» er som kanskje kjent, ikke så populært blant folk i Bergen og omegn. I Sandviken ligger blant annet Bergensbasen til sjøflyselskapet Fonnafly Sjø AS.
Det er en flott desemberdag, og jeg parkerer ved et skilt som forteller at jeg har kommet til bryggen som Fonnafly Sjø AS disponerer til sine sjøfly. Jeg har avtalt å møte pilot Erik Førde, med den hensikt å få et nærmere innblikk i aktiviteten selskapet bedriver. Etter å ha hilst på hverandre kommer praten raskt i gang, og Førde svarer villig på spørsmålene jeg har forberedt.

«Runway Incursions» - Hva er dét?
fra nr. 6/2002
Alle husker vel oktoberdagen i fjor da meldingene strømmet inn om at et SAS-fly hadde kollidert med et annet fly på rullebanen på Linate-flyplassen i Milano. Etter slike hendelser vil de første timene alltid være preget av rykter og spekulasjoner rundt hendelsesforløp og årsakssammenheng. Siden Linate-ulykken skjedde bare noen uker etter «11 september» var det mange som antok at dette måtte dreie seg om en ny terrorhandling. Det skulle imidlertid vise seg at det «bare var en vanlig flyulykke ». Et Citation-fly hadde takset feil og havnet inn på den rullebanen som SASflyet foretok avgang fra. Denne utgaven av ATC-Voice skal handle om «runway incursions», som mer eller mindre fritt oversatt betyr entring av en rullebane uten gyldig klarering.

Flyging i landingsrunden
fra nr. 5/2002
Rundt alle flyplasser er det en landingsrunde. Definisjonen av begrepet ”landingsrunde” er: Den fastsatte runde som skal flys av luftfartøyer i nærheten av en flyplass. Hensikten er å ha et fast mønster for hvordan man skal fly i området rundt en flyplass. Dette gjelder i utgangspunktet for alle som flyr, uavhengig av om man flyr rutefly eller "småfly". For flygere på rutefly handler det stort sett om å entre landingsrunden for landing eller forlate den etter avgang, mens det for privatflygere ofte dreier seg om å operere i landingsrunden for en lengre periode. Jeg skal nå ta for meg en del aspekter ved operasjoner i landingsrunden.

VFR-flyging i norske luftrom — mange av dem forskjellige
fra nr. 4/2002
I Flynytt nr. 2-1999 handlet ATC-Voice om VFR-flyging og luftromsklassifisering. Hovedhensikten med artikkelen var å gi Flynytts lesere en oversikt over hvilke regler som gjelder for krav til samband, behov for klarering, samt hvilken tjeneste som ytes ved VFRflyging i de forskjellige luftromsklassene. Det er over tre år siden artikkelen stod på trykk, og det er i seg selv god nok grunn til å foreta en liten repetisjon. I tillegg erfarer vi med jevne mellomrom at privatflygere entrer kontrollert luftrom uten å ha innhentet klarering; spesielt gjelder dette i terminalområdet (TMA). Det sistnevnte dreier seg ofte om ukjente flygere fra utlandet, men det skjer også med ”nordmenn”. Derfor skal jeg nok en gang ta dere med på en liten flytur. Denne gangen er det en fiktiv tur, der ruten er planlagt nøye med tanke på å kunne berøre forskjellige problemstillinger rundt dette med luftromsklassene.

Helidoc - legehelikopteret på Nygårdstangen
fra nr. 3/2002
«Radar, HELIDOC 02, airborne from Nygårdstangen, VFR to Tysnes». Mine artikler i Flynytt har også ved tidligere anledninger blitt innledet med et radiooppkall, men det er ganske naturlig siden mye av det jeg skriver om dreier seg om aktører som påvirker Lufttrafikktjenestens arbeid.

Jeg befinner meg ikke i tårnet eller ved innflygingskontrollen, men snarere i min egen bil, og oppkallet ovenfor dukker plutselig opp i hodet mitt mens jeg passerer Lagunen, som etter siste utvidelse har stadfestet sin posisjon som et av landets største kjøpesentre. Nå må det sies at oppkallet ikke har noen sammenheng med Lagunen, men med det stedet jeg er på vei til, nemlig Norsk Luftambulanses base på Nygårdstangen ved Bergen sentrum. Jeg har fått invitasjon til å komme på besøk og bli med på en flytur.

Visual Approach Chart på Flesland
fra nr. 2/2002
Mange av dere som leser Flynytt driver også med flyging av forskjellig art. Det medfører at dere bør være kjent med AIP Norge, der det blant annet finnes publiserte kart for flyplassene i Norge. Antall kart for hver enkelt flyplass varierer en del, og stort sett er hovedregelen: Jo mer trafikk, jo flere kart. I den tiden da det fortsatt var en travel flyplass på Fornebu, var det bare noen få steder hvor man hadde såkalte Visual Approach Chart (heretter benevnt VA-kart); blant annet Fornebu og Værnes. I dag er denne typen kart utgitt for de aller fleste flyplassene i Norge, men er oftest begrenset til å vise hvordan geografien ser ut rundt flyplassen. VA-kartet for Flesland har i tillegg en rekke andre funksjoner, men før vi ser på dem er det viktig at vi har klart for oss hovedforskjellen mellom VFR-kart og VA-kart.

Ekstraservice - det er Vilnius, det
fra nr. 1/2002
Gjennom årenes løp har det blitt en del besøk hos ATC-enheter i fjerne og nære strøk. Erfaringen er at man stort sett får komme inn og ta en titt, uansett om ting er koordinert på forhånd eller ikke. Likevel kan ingen ting komme opp mot den mottakelse og service fem norske flygeledere fikk under en studietur til Litauens hovedstad Vilnius nylig.

NATCON — et nytt liv for lufttrafikktjenesten i Norge
fra nr. 6/2001
Luftfartsverket er nå godt i gang med å anskaffe og installere et nytt radardatasystem for flykontrollen i Norge, NATCON. NATCON er en forkortelse for Norwegian Air Traffic CONtrol system. Hovedhensikten er å kunne øke kapasitet, sikkerhet og effektivitet i luftrommet. Målsetningen er å få det samme datasystemet over hele landet, og at det skal være mulig å legge inn endringer fortløpende. Slik vil det være mulig å utvikle systemet også etter at det er tatt i bruk ved enkelte enheter. Helt spesielt er det at mye av utviklingen av datasystemet foregår i et eget NATCON-senter tilknyttet Oslo Kontrollsentral i Røyken. Oslo Kontrollsentral er for øvrig den eneste enheten som har tatt i bruk systemet foreløpig. Men først litt historie.

Lostjenesten fra Fedje
fra nr. 5/2001
«Tower, Helibus nine zero lima, request start up, VFR to ship west of Fedje». Et Sikorsky S-61N-helikopter tilhørende Helikopterservice starter opp utenfor Helikopterterminalen på Flesland. Det er fire personer om bord; to flygere, en heisoperatør og «ATC-voice» himself. Det er altså ingen oljearbeidere om bord, så dette er ingen vanlig flyging til Nordsjøen. Vi skal ut på en såkalt «los-tur». Det vil i korte trekk si at vi skal fly ut til en båt og hente en los, og fly han tilbake til fastlandet.

RVSM - redusert vertikalt separasjonsminima
fra nr. 4/2001
24 januar 2002 blir RVSM innført i europeisk luftrom. Det kommer til å få konsekvenser for aktørene i luften, både de som flyr, passasjerer og flygere, og de på bakken som kontrollerer flytrafikken. Hva er RVSM? RVSM står for Reduced Vertical Separation Minimum, og direkte oversatt betyr det redusert vertikalatskillelse. Kort sagt er planen at dagens vertikalatskillelse på 2000 fot i eller over FL 290 (29000 fot), skal reduseres til 1000 fot.

Fallskjermhopping og ATC - i kontrollert luftrom
fra nr. 3/2001
«Hvor var du da Oddvar Brå brakk staven?». Det er et spørsmål mange kan svare på. «Hvor var du da Kent Sviggum hoppet fallskjerm i tandem over Østre Æra?», er det derimot ikke like mange som har klart for seg. Men jeg kommer til å huske det for resten av livet, og det skulle egentlig bare mangle. Et slikt adrenalin-kick er nødt til å sette uutslettelige spor i hukommelsen.

Flygelederutdanningen - mer attraktiv nå enn tidligere?
fra nr. 2/2001
I Flynytt nr. 4/1999 handlet ATC-Voice om mangelen på flygeledere og utdanning av flere. Bakgrunnen var at det en gang i blant oppstod forsinkelser i lufttrafikken forårsaket av personellmangel ved flygekontrollenheter. I dag, to år senere, er dette fortsatt noe som skjer, selv om det er mer sjelden nå enn det var i det såkalte «Color Air-året».

Vinteroperasjoner på Flyplasser
fra nr. 1/2001
Jeg sitter her på nattevakt i kontrolltårnet på Flesland. Ute er det tett snødrev og sikt på 500 meter. Det er ingen planlagte avganger eller landinger før klokken 0600. Så brøytemannskapene har mange timer på seg til å fjerne den snøen som legger seg på rullebanen, taksebanene og parkeringsområdet. Jeg tenker tilbake til da jeg rett før jul satt i cockpit under innflyging til Rio de Janeiro. Det interessante da var blant annet om det var over eller under 30 varmegrader. Nå sitter jeg og skuer ut på en rullebane som ikke kan brukes til landing eller avgang fordi snøfall har gjort at bremseeffekten er for dårlig. Det slår meg nok en gang hvor forskjellig lufttrafikktjenestens arbeid kan arte seg avhengig av hvor i verden man befinner seg.

Jagerflyging og flykontroll - Lufttrafikktjenesten og Luftforsvaret
fra nr. 6/2000
Når man ser jagerfly i aksjon, blir vel de fleste luftfartsentusiaster i større eller mindre grad fascinert. Ubevisst stiller man seg visse spørsmål, for eksempel: «Er det en fantastisk følelse å fly så fort?» Jeg er blant de få som har vært heldig å få den innsikten som skal til for å kunne svare «JA» på det spørsmålet. For de som strekker tankegangen litt inn i lufttrafikktjenestens verden kan man spørre seg: «Er det vanskelig å kontrollere jagerfly i forhold til annen trafikk?». Jeg kan svare et ubetinget «JA» på det spørsmålet også.

Erfaringsutveksling i 480 knop
fra nr. 5/2000
Mandag formiddag 5 juni 2000 satt jeg i cockpit på en Braathens Boeing 737 og overvar innflyging og landing på Bodø lufthavn. Landingen var interessant siden det var første gang jeg har landet på bane 26 med innskutt terskel midt på banen pga. renovering av østre halvdel. Det var for øvrig ikke et hvilket som helst besøk i Bodø. Hensikten var nemlig å få oppleve en dag som jagerflyger.

Kansai International - ATC i Japan 2
fra nr. 4/2000
Kent får anledning til å besøke sine kolleger på Osakas Kansai International ........

Tokyo Narita - ATC i Japan
fra nr. 3/2000
........ og på Tokyo's Narita flyplass

Med helikopter til Nordsjøen
fra nr. 2/2000
«Det er en fredag morgen i januar 2000 og jeg befinner meg i helikopter-terminalen på Flesland. Jeg har fått på meg den oransje overlevelsesdrakten og sitter nå ved rett utgang og venter på å få se en sikkerhetsvideo. Nå er det ikke slik at jeg tilfeldigvis har å få meg jobb på en oljeplatform, men likevel har jeg fått anledning til å være med på en tur til Nordsjøen.»

Bruk av rediotelefonisamband
fra nr. 1/2000
Så lenge avviklingen av trafikken i lufta baseres på muntlig samband mellom luft-luft eller bakke-luft, er det svært avgjørende at at det snakkes «samme språk». Her følger en liten gjennomgang av dette med bruk av radiotelefonisamband.

Bruk av transponder ved VFR-flyging
fra nr. 6/1999
Før luftrafikktjenesten i Norge begynte å bruke radar, var bruken av transponder naturlig nok lite interessant. Fra radarens spede barndom og frem til i dag har lovverket som regulerer dette blitt stadig skjerpet. Kort sagt er det nå med visse unntak påbudt med SSR-transponder for sending i mode A og mode C for både IFR- og VFR-flyging i Norge.

Calibration in progress
fra nr. 5/1999
Hva skjer når Luftfartsverket kalibrerer innflygingshjelpemidlene i Norge? Hvilken innvirkning har denne virksomheten på lufthavnens øvrige drift?

Flygeledermangelen og utdanning av flere
fra nr. 4/1999
«Vi beklager denne forsinkelsen, som skyldes restriksjoner forårsaket av mangel på flygeledere ved kontrollsentralen i Røyken.» Kent Sviggum orienterer i sin faste spalte om årsaken til de mange forsinkelsene og kanselleringene i sommer og om hvordan problemet er tenkt løst.

Femten flyplasser på 80 timer
fra nr. 3/1999
Som flygeleder har Flynytts faste spaltist i «ATC-VOICE» ansvaret for trygg og effektiv trafikkavikling i sitt ansvarsområde. For å bli bedre kjent med sine brukere - eller kunder - har han foretatt studiereiser til nære og fjerne strøk. Her forteller Kent hvordan han opplevde det spennende rutenettet som finnes nord og øst av Tromsø.

VFR-Flyging og luftromsklassifisering
fra nr. 2/1999
I november 1991 ble luftrommet over Norge gjenstand for en aldri så liten revolusjon. Det var da de såkalte luftromsklassene ble innført. Hva betyr denne revolusjonen for motorflygere?

Boeing 757 - Et fenomen blant vingevirvlere
fra nr. 1/1999
I desember 1992 styrtet en Cessna Citation business-jet rett før landing i Montana i USA. Etterforskningsledelsen var ikke i tvil om at Cessna-flyet hadde blitt fanget av en av en sterk roterende luftmasse etterlatt av flyet som nettopp hadde landet, en Boeing 757. Hvordan skal man forholde seg når man blir tvunget til å dele luftrommet med dette fenomenet blant vingevirvlere?

Copyright © 1999-2008
Norges Luftsportsforbund - Norsk Aero Klubb
Ettertrykk er tillatt hvis kilde oppgis