Gear down and welded, for siste gang?
Tekst: Rolf Liland. Foto: Håkon Bonafede/Vi Menn og Rolf Liland

Luftforsvarets minste skvadron har tre fly av typen deHavilland DHC-6 Twin Otter. Fra sitt hangarbygg øst på Bodø Hovedflystasjon har skvadronen sørget for landsdelens lette transportkapasitet siden 1966. Nå truer nedleggingsspøkelset skvadronen — igjen. Forsvarsstudien har som oppgave å skjære i beinet. Da er det ikke plass til 719. skvadron. Skvadronens tjenester vil måtte kjøpes på det åpne markedet, i den grad noen kan gjøre dem på lovlig og sikkert vis.

DET ER KRIG
Det er krig. Marinejegere skal settes inn for rekognoseringsoppdrag, og det haster. Twin Otteren som hentet dem på Harstad/Narvik Lufthavn Evenes flyr lavt og benytter seg av terrengkonturene. Dit jegerene skal går det ikke an å fly, til det er plassen for utsatt. Men med ubåt kan den lille styrken ilandsettes så nært en kan komme. Etter flere timers lavflyging når flyet frem. Ned en fjordarm i 50 fots høyde, og i avtalt posisjon trekkes flyet opp til tusen fot, jegere og utstyr forlater flyet i fallskjerm, og flyet stuper ned igjen for å bli borte. Jegerene samler seg ved gummibåten sin, og kort etter er de ombord i ubåten som brekker havflaten like ved.

Slike oppdrag er det 719 skvadron spesialiserer seg i. De fire-fem flygerne ved skvadronen, ledet av major Bård Mortensen, er alle trent og eksperter på flyoppdrag ingen sivile flygere i landet kan — eller har lov til å utføre.

POPULÆR SKVADRON
I tidligere år var det noen som ikke så spesielt frem til å bli beordret til 719 skvadron. I forhold til de større C-130H Hercules og P-3B Orion, var 719 skv. en skvadron få søkte seg til. Holdningen forandret seg imidlertid, og i de senere årene har man faktisk sett det motsatte: tilbeordrede flygere har funnet det lette transportflyet, og de mange spesialoppdragene skvadronen utfører, så interessante at man har blitt værende de lengre enn det som var meningen.

MÅLET SIKTE
Da det norske sjømålsmissilet Penguin skulle utvikles, ble nesen på den ene Twin Otteren modifisert til å inneholde et søkerhode for missilet. Med kabinen full av elektronikk, instrumentering og fire teknikere fra Kongsberg ble Twin Otteren fløyet ned til bølgetopphøyde for å simulere target run, og å vurdere effektiviteten av forskjellige mottiltak. En periode var faktisk et fly og mannskap forlagt på Puerto Rico i det Karibiske hav, for å drive prøver på en amerikansk våpenrange.

Etterhvert som Penguin har blitt oppgradert, har søkerhodene blitt testet på Twin Otter. Når skvadronen nå legges ned, må et annet fly bygges om for å gjøre testene. Verken Hercules eller Orion har Twin Otterens manøvreringsevne, langt mindre de lave driftskostnadene. Sivile fly vil ikke falle rimelige i leie, eller kunne fly lovlig i så lave høyder som følge de militære flybestemmelsene.

SKVADRONENS ENDREDE ROLLER
Forsvaret har mange avdelinger i Nord-Norge, og ofte må vernepliktige og befal reise langt for å nå på tvers av kommunikasjonslinjene. Frem til 1992-1993 fløy 719 skv. en fast rute for å mate Forsvarets personell inn til stamruteplassene. Fire dager i uken gikk turen til Bardufoss, Tromsø, Alta og Honningsvåg, mens den gikk på Finnmark to dager. På det meste var 719 oppsatt med seks - syv crew; hvert med to flygere og en maskinist.

Da SAS og Norlink fikk kontrakt på å fly for Forsvaret sank skvadronens behov for flytid og personell. Mens den under rutedriften var 2400 timer årlig, ble den nå redusert til 1500 timer. I år var tildelt flytid 800 timer, pluss en ekstratildeling på 200 timer sent på året.

719 SKVADRON SKALNEDLEGGES — FØRSTE GANG
Hver gang Forsvaret har vært truet med nedskjæringer, har 719 vært blant de første Luftforsvaret har trukket frem. Helt siden 1996 har de ansatte ved avdelingen følt at jobbene deres ikke har vært blant de sikreste, og uvissheten har preget stemningen.

— 1.januar 1999 var den første «faste» nedleggingsdatoen vi fikk, sier fungerende skvadronssjef kaptein Rune Volden. Det ble det ikke noe av. Så kom meldingen om at det ble nedleggelse 1/1-2000, men vi er her ennå. Når skvadronen igjen skal nedlegges til nyttår, er sannsynligheten større. Selv om saken skal behandles av Stortinget, har nå de fleste flygerene søkt seg bort. To drar på Hercules-kurs, en skal på skole, og den fjerde går av med pensjon. Femtemann, som flyr her deltid, jobber til vanlig ved Forsvarskommando Nord-Norge, og drar nok tilbake dit.

Det samme skjedde da et luftvernbatteri i distriktet ble bestemt nedlagt for noen år siden. Det unge befalet så skriften på veggen og søkte seg til andre jobber, eller ut av Forsvaret. Da avdelingen skulle nedlegges var den i praksis nedlagt allerede, for «alle» jo hadde sluttet.

NESTEN SKINNDØD I 1996
Nevnte nedleggingsplaner gjorde at skvadronen i 1996 var nede til kun ett crew bemanning. Nå består skvadronen av to crew; major Mortensen, kaptein Volden, samt major Rolf Noel og fenrik Morten Åsli. Oberstløytnant Hans Lund er tilbeordret som deltidsflyger, i tillegg til sin vanlige jobb på FKN.

Forsvarets Twin Otter-fly har med egen maskinist. Teknisk sjef Knut Steffensen holder tømmene, mens maskinistene Svein Harry Olsen, Svein Asbjørnsen, Viggo Solem og Frank Andreassen sørger for at flyene er i topp teknisk stand. I tillegg har skvadronen en materielloffiser og en adminoffiser.

— En stund, mens det så heller mørkt ut for avdeligens fremtid, ble det vurdert å skifte Twin Otter ut med Saab 340 med radar på taket, et såkalt Erieye, men det ble ikke noe mer av det, forteller Volden.

AD-HOC TRANSPORT
En så stor, mangfoldig og operativt innrettet bedrift som Forsvaret er, har ofte behov for ad-hoc transportstøtte. Det er vanskelig å regne timepris for et fly i en militære avdeling, men transportkontoret TTK verdsetter en Twin Otter-time til kr 15000.-, mens en C-130H koster kr 35000.-. Skvadronen mener selv at kr 5000.- i timen er en mer realistisk pris, om en ikke tar skvadronens del av hele stasjonsdriften med i regnestykket.

Mange av skvadronens oppdrag er for ØKN — Øverstkommanderende i Nord-Norge. Når han, eller dem han sender, er på en annen stasjon på møte, venter 719 til de skal tilbake, uten at taksameteret går. Et innleid fly koster for hver time det står på bakken, mens om man skal med rutefly, må man avslutte møtet når flyet drar, eller vente til neste dag, til den prisen det koster i overnatting og tapt arbeidstid.

En del av ØKNs oppdrag er til de andre landsdelskommandoene på Nordkalotten. Men Twin Otteren raskt flyr fra Bodø til Rovaniemi i Finland eller Kallax i Nord-Sverige, vil generalen og hans følge i fremtiden måtte chartre et fly, eller ta rutefly fra Bodø til Oslo, deretter til Helsinki/Stockholm og videre til Rovaniemi/Luleå.

Det er ikke bare FKN som har behov for jevnlig flystøtte. Befalsskolen i Harstad, Hærens Jegerkommando, Marinejegerne, og jagerskvadronene i Bodø har ofte behov for transport av personell eller materiell. Når disse avdelingene i fremtiden å begynne å budsjettere sivile tjenester, vil det nok legge store bånd på øvingsvirksomheten og kvaliteten på treningen.

— Helikoptrene har ikke den samme hastigheten og rekkevidden som Twin Otteren, og en C-130 Hercules er nok litt i meste laget for å fly en liten stab, eller et syvmannslag spesialsoldater, sier Volden, og mener nok egentlig at det blir et stort hull å dekke når fleksibiliteten 719 har gitt, blir borte.

LANDING PÅ SKI
Deler av innsettingskonseptet for spesialstyrkene er å kunne landes/hentes på islagte vann om vinteren. I mange år har 719 skvadron holdt ferdigheter i skiflyvning ved like. Med en total skiflate på 5 m², trenger flyet bare 20 cm tjukk is for å lande.

— Med et lett fly kan vi stoppe på 50 meter i snø, sier kaptein Volden. Avhengig av hvordan snøen er, kjører vi opp spor før vi tar av igjen. Det kan være vanskelig å bedømme avstand til bakken når det er få kontraster i sneen. Da flyr vi med konstant synk på 400 fot/minutt, og ca 75-80 KIAS. Flapen setter vi på 10°-20°, så vi har litt til overs. Skulle vi trenge lavere hastighet kan vi sette fulle flaps og fly inn på 65 knop.

— Når vi tar av igjen, har vi 20° - 30° flaps, og hever nesen opp fra sneen ved ca 65 knop. Det er mer en «lift-off» speed enn en rotasjonshastighet, for flyet letter når det vil, forteller Volden videre.

— Sist jeg fløy prøvetur, en såkalt Functional Check Flight, kom ikke stall warning på før ved 39 knop indikert flygefart, med fulle flaps og et lett fly.

EGENTRENINGSPROGRAMMET
Noe av det som skiller militære transportflyavdelinger fra de fleste sivile flyselskaper, er egentreningen. Et visst antall flytimer pr. år brukes til å skjerpe og vedlikeholde ferdighetene i spesielle disipliner. For Twin Otter-flygene er det egne turer med skiunderstell, instrumentflyging, lavflyging og oksygenflyging i 25000 fot. Ofte kan turene kombineres, eller utføres samtidig som andre oppdrag. Turene loggføres på en tavle i operasjonsrommet, slik at programsjefen kan følge med hvem som har behov for hvilke turer.

FLY TIL SALGS
Når skvadronen, slik alt ligger an til, legges ned ved nyttår, vil flyene bli som overskuddsmateriell å regne. Forsvarsmuseet skal ha krav på ett eksemplar til utstillingsformål; det er sedvanlig for alle utstyrstyper Forsvaret har hatt, og i dette tilfellet vil nok Luftforsvarsmuseet være raskt ute. Twin Otter er fremdeles et populært fly i mange deler av verden, med sin store kabin og utpregede kortbaneegenskaper. Flyene har fulgt strenge vedlikeholdsrutiner, og de tre flyene har bare fra 14 500 til 17 500 flytimer hver, bak seg. To av flyene er fra 1967, det tredje er ett år eldre.

To andre fly har gått tapt i havarier; begge under flyging på «ruten». Ett traff fjellet på Grytøya nordvest av Harstad, mens det andre havarerte under landing i Honningsvåg.

Copyright © 1999-2008
Norges Luftsportsforbund - Norsk Aero Klubb
Ettertrykk er tillatt hvis kilde oppgis