Avions Max Holste M-H-1521M Broussard
av Rolf Liland

For noen år siden hentet en entusiastisk Øyvind Ellingsen inn to rare fransk halehjulsfly til landet. De var grøne, forholdsvis store og hadde en stjernemotor i nesen. Det ene begynte en ny karriere som turfly for aktive medlemmer av foreningen Warbirds of Norway, som Øyvind leder og brenner for, mens det andre foreløpig er lagret på Torp i mangel på hangarplass. Og mange spurte seg: - Hva er dette for et underlig fly, og hvorfor er det av alle steder i Norge? Flynytts redaktør Rolf Liland lurte også, og en vakker sommerdag befant han seg bak flyets stikke, med Øyvind Ellingsen som fartøysjef og 450 amerikanske hester som forspann for en stabil og sedat ørkenvandrer - med en mer interessant bakgrunn enn han ante.

Det store bildet
Det er tidlig på femtitallet, og Frankrike holder på reise seg fra nøden etter andre verdenskrig. Mange kolonier i Afrika og Østen ønsker selvstyre, og får det etter forhandlinger og i blant åpne konflikter. I Algerie går det imidlertid galt, og fra 1954 må franske styrker kjempe mot en stadig voksende motstandsbevegelse. Først fire år senere har Frankrike militær overmakt og kan drive motstandsbevegelsen tilbake. Men nå har den fått så stor støtte at nyvalgte de Gaulle i 1958 må begynne å søke en vei ut av krigen. I 1961 undertegnes fredsavtalene endelig, og Algerie blir et selvstendig land.

Det lille flyet
Mens jagerfly og bombefly utfører oppdrag bak linjene, mot forsyningslinjer og andre mål, er det bakkestyrkene som sakte må bevege seg fremover eller bakover - slag for slag. Infanterister, artilleri og kavaleri som tidvis trenger luftstøtte for å nedkjempe stillinger på ferden, trenger enda oftere den jevne støtten fra OP-fly, som observerer artillerinedslag fra luften og gir tilbakemelding om korrigering og om andre mål.

Og de trenger fly som kan patruljere mindre områder, lande ved kommandoposter for å hente/levere viktig personell, post og meldinger, og som kan ta med seg sårede fra felten tilbake til hospitalene. Her kommer Max Holste og hans Broussard inn i bildet.

Starten
Allerede i november 1952 tok prototypen av for første gang. Congres Aeronautique de I'Union Francaise hadde definert et behov for en fransk flytype som kunne gjøre omtrent det samme som de Havilland sin allsidige Beaver. Mens starten var trang, skjøt produksjonen fart etterhvert som krigen i Algerie utviklet seg. Av de 378 som ble bygget gikk 338 til franske militære avdelinger. Få gikk rett på sivilt register.

Da krigen i Algerie var over ble ca 100 gitt i gaver til franskorienterte afrikanske land. Resten ble med tilbake til Frankrike, der de siste forble tjeneste helt frem til 1989.

LN-WNB
LN-WNB har byggenummer 16 til tross for at den ble ferdig så sent som i desember 1956. Den var da den 33. Broussarden Armee de l'Air overtok. Et halvt år senere var c/n 16 å finne ved Boufarik utenfor Alger, og deretter ved Oran i det samme området. Fra 1963 til 1970 tilhørte det en rekke forskjellige avdelinger hjemme i Frankrike. Den siste av tre lengre tildelinger var ved en jagerskvadron før flyet ble tatt ut av tjeneste i 1989 og solgt til en privatperson i 1991.

En gruppe entusiaster i WoN - 18 i tallet - kjøpte flyet og begynte forhandlinger med Luftfartsverket for å ferge det til Norge. Etter ti måneder var papirarbeidet i orden, og Øyvind Ellingsen kunne dra til Frankrike for å fly flyet hjem. Med unntak av en ny Becker VHF-radio fremstår det i original stand.

Preflight
Flynytt møter en opplagt Øyvind Ellingsen i Oslo og vi tar oss ut til Kjeller småflyhavn. Helt siden 1996 har Øyvind og Warbirds of Norway forlagt Broussard LN-WNB til Kjeller. Mangel på hangarplass medfører at flyet står på Torp vinterstid. I Aeromechs hangar har Øyvind sin Vampire LN-JET stående mellom oppdragene. Den er landets eneste private jetjager. Jørund Jørgensen er også med. Han er WoN-medlem og skal sitte bakerst i flyet sammen med obersten.

Noe av det første man merker seg med flyet, er at det er langt opp til vinger og motor. På veien rundt flyet peker Øyvind ut spesielle ting (oljekjøleren som har gitter foran for å minske skadene hvis flyet når igjen en fugl, og utløpet for flyets gamle pissoir), og ved hjelp av en ganske så lang stang og litt improvisering fjernes rorlåser og pitotrørtrekkene. Pitotrøret på venstre vingetipp er langt fra det korteste som er å finne på fly av denne størrelsen.

Understellet er en historie for seg selv. Det er laget etter en Wittman-patent, og har ingen demping annet enn seg selv - en stor stålfjær. For franske jagerflygere var det ikke noen spøk å skulle lande halehjulfly på et par tonn, og en del av flyene fikk nok pauser i sine karrierer etter slike landinger. Øyvind har den samme respekten som det franske flyvåpenet etterhvert fikk, og setter pris på at man har en del halehjulserfaring før man lander Broussarden i øst og vest.

Vingene er ikke de minste, heller
Flyet har et vingespenn på 13,75 meter, og i hver vinge finner man en drivstofftank med volum til 220 liter. Fem av dem kan ikke brukes. Flaps er der også. De er elektrisk drevet og kan senkes helt ned til 50°.

Radialmotorer krever litt mer omtanke før de snurres i gang. Etter å ha sjekket at tenning og magneter er av tar Øyvind et godt tak i nedre propellblad og tørner det rundt så mange ganger at all oljen som har samlet seg i de nederste sylinderene siden forrige tur lenses ut gjennom eksosventilene. I motsatt fall vil man ende opp med bøyde stempelråder - og et stort kutt i vedlikeholdsbudsjettet.

Stor kabin: Hvor er fallskjermen min?
Selv om turen vår i dag er planlagt med like mange gjester ombord ved landing som ved avgang, er det ikke fritt for at en lar seg imponere av kabinens størrelse til en seks-seter å være. For dem som har krøket seg sammen bakerst i en Cessna med eller uten seks seter, er Broussarden stor og romslig. Døren er avtagbar, og på flyets venstre side. Den aktre delen kan i tillegg brukes som skyvedør. I militær tjeneste kunne en mitraljøseskytter plasseres i aktre vindu.

Cockpit har god utsikt
Min praktiske erfaring med franske fly begrenser seg til en "høyresetetur" med en TB-9 fra Sandane til Bergen og to bakseteturer i Mirage 2000 i Frankrike, men fra dem husker jeg at franskmennene iblant har annerledes instrumentformat enn amerikanske og engelske fly.

Men Broussard er i grunnen helt grei slikt sett. "Annerledesting" er lette å forstå. Flyinstrumentene er på venstre side, med standard horisont, kompass, stigefartsmåler og høydemåler - alle i fot og knop. Jeg mistenker noen av disse for å være av nyere årgang, satt inn etter at de ble solgt sivilt, men de er originale.

Stikkene er store og svære, og har sendeknapp for radioen på toppen. Throttlekvadranten er til venstre for flygerens kne, med en tilsvarende men speilvendt kvadrant utabords for personen i høyre sete. Den gule spaken har den passende påskriften MELANGE, som betyr blanding på fransk. Throttlen er større, og den venstre har en beskyttet knapp for å skyte av lysbluss. Nederst på instrumentpanelet er en diskret armeringsbryter med tittelen LANCE BOMBES.

Motorinstrumenter med oversettelse
Motorinstrumentene sitter på centerpanelet, med manifoldtrykk (i millibar x 10), rpm og sylindertemperatur nedover på venstre side. Høyre kolonne inneholder fueltrykk, oljetrykk, oljetemperatur og forgassertemperatur. En vennlig sjel har festet et lite skilt med en engelsk forklaring ved siden av hvert instrument. To håndtak (forgasservarme og oljekjøler) og en skjermet startbryter (DEMARREUR) utgjør resten av motorpanelet.

Videre mot høyre finner vi to store militære VHF/HF-radioer og en ADF-liknende mottakerenhet. Bryterene på Øyvinds mer smekre Becker-radio bryter stilen, og er bygget for mer sarte sivile fingre enn femtitallets grove ørkenfingre.

Sikringspanelet kompletterer instrumentpaneiet mot høyre, og den spesielt interesserte frankofil vil ved nærmere ettersyn finne en rekke knapper og brytere spredt rundtomkring. De fleste har forlengst avtjent sin plikt og er nå mest til historisk pynt og dokumentasjon.

Vi drar på tur
Mens jeg leser sjekklisten høyt (både Øyvind og jeg er konversante i crew-konseptet) gjør fartøysjefen og "pilot flying" punktene etterhverandre. Generatoren leverer ikke strøm før ved 1200 rpm, så det som kan være av forblir av til vi kommer så langt. Propellen settes i grov pitch, blandingen til rich, og throttlen to centimeter åpen. Fuelpumpen lager en klikkende lyd når den slås på. Forøvrig er det tyngdekraften som leverer fuel fra de høye vingetankene til motoren, som på de fleste Cessnaer i 100- og 200-seriene.

Oppstart
Det er ikke akkurat en enthusiastisk motor som kommer til liv når Øyvind starter opp, men etterhvert som sylinderene kommer med stabiliserer turtallet seg rundt 800 rpm. Fuelpumpen slås av og elektronikken slås på, og når de viktige oljetrykk og temperaturviserene har nådd sine respektive grønne felt er vi klare til å takse med fempunktsselene spent godt fast. Med 450 gamle amerikanske hester tas det hensyn til de andre parkerte flyene i nærheten.

Take-off retning Gjelleråsen
Etter motorsjekk og resten av sjekklisten tar vi av og klatrer mot Gjelleråsen. Ved 40 knop førte Øyvind stikken fremover og deretter roterte han ved ca 55 knop. Hastigheten varierer fra 50 knop ved lett fly (1900 kg: alt er relativt) til 64 knop ved maks vekt. Man bruker alltid 15° flaps og kompenserer bare lett med sideror.

Utsikten fremover ble meget god da flyet kom opp på to hjul, rotasjonen var myk, og vi brukte vel ca 400 meter på å komme opp. Jeg får kontrollene, og etablerer stigning på 80 knop, 2000 rpm og 105 pz (ca 30" MP). Ved avgang brukte vi 2300 rpm og 125 pz boost. Selv med lett fly (tilsvarende fire personer ombord), halvkjølig dag og halve tanker er ikke stigeytelsene imponerende. Vi klatrer med 800-900 fot i minuttet. Noen utkikkssvinger gir meg inntrykk av et stabilt fly (det har 2° diheadral).

Pilots notes sier at til makshøyden 12000 fot med maks vekt, bruker den 35 minutter - et snitt på 340 ft/min - eller 190 kroner hoppet ved seks hoppere, for den som regner slik.

Eggemoen neste
Vi klatrer til et par tusen fots høyde og setter kurs forbi Nittedal og Hakadal. Over mesteparten av Nordmarka er bunnen av Oslo TMA 3000 fot MSL. Det blir anledning til noen vanlige svinger med 30° krengning, før vi øker opp mot 60° hver vei. Utsikten mot bakken er suveren gjennom de store sidevinduene, og det er ikke vanskelig å forestille seg flyet i sitt forrige liv.

Høyden er lett kontrollerbar, og etter å ha lett litt etter korrekte siderorsutslag finner man etterhvert formen. Det er to sideror på denne flytypen, og de sitter på hver sin side av slippstrømmen. Etter et førsteutslag uten noe særlig respons begynner de å virke bedre straks man trykker pedalen ned litt til. Et stort trimhjul mellom setene tar seg av høyderorstrimmen gjennom to trimror bak. Også sideroret kan trinnmes.

Cruise på 95 knop TAS
Underveis mot Eggemoen prøver vi ut flyets forskjellige manøvreringsegenskaper. Istedet for en brå steiling, detter bare nesen litt ned og man musher gjennom uten noen brå dypp av nesen her eller der - selv uten propellslippstrømmen over halen. Uten flaps steiler flyet på 62 knop, mens 53 knop er grensen ved fulle flaps. Høydetapet er minimalt med normal teknikk.

Økonomisk cruise på ca 95 KTAS koster 70 liter fuel i timen - og det får man gjennom 1800 rpm og 85 pz. Har man hastverk er prisen 90 liter i timen, mot 105-115 knop avhengig av høyden. Motorsettingene blir da 2000 rpm/93 pz. Redline oppnås kun i stup, og markerer maks hastighet på 165 knop.

Oppmerksomhet
Vi nærmer seg Eggernoen, og Øyvind overtar kontrollene for å demonstrere en landingsrunde og en landing. Det er helg og seilflyaktivitet så vi lokaliserer de andre flyene i området før vi entrer downwind. Øyvind sikter mot en trepunktslanding, men et vindkast gjør at han vipper flyet opp på hovedhjulene for en tohjulslanding idet vi setter oss. Det tar ikke mange minuttene å skjønne at warbirds trekker folk, om en ikke skulle ha fått det med seg før. Gamle som unge svermer rundt flyet så snart døren er åpnet, og Øyvind og Jørund er raskt i gang med å svare på spørsmål de nok har hørt tusen ganger før - med den samme strålende enthusiasmen som første gang.

Om hovedstaden
Etter en obligatorisk lenseøkt på Eggernoen er det på tide å dra tilbake, og vi legger turen om Oslo. Øyvind tar av mens jeg er med på kontrollene. En stor fin flyplass med to rullebaner og halvt bortblåste kryss griner mot oss på Snarøya. Vi passerer i god høyde og ser sjøflyene som stolt duver i sjøen både øst og vest av plassen.

En observatør i flybransjen ved St.Hanshaugen rapporterer senere om "et stort grønt fly" med en umiskjennelig motorlyd som kom inn over hovedstaden i foreskrevet høyde, før det satte kurs mot Kjeller. Godt at lyden av et fly fremdeles får folk til å vende blikket nysgjerrig mot himmelen.

Landingsrunden
Vi avtaler at jeg flyr landingsrunden til vi er på kort finale, og deretter er med på kontrollene under flare og landing.

På downwind utenfor atomreaktoren på Kjeller, ble farten redusert til 75 knop. Maks hastighet for flaps er 80. Med fuelpumpen på igjen og rik blanding reduseres motoren til 66 pz og turtallet økes til 2000 rpm. Flaps settes til 20°, pitchen i fin i tilfelle man må gå rundt, og på finalen settes 30-40° flaps. Full flaps settes bare hvis man mener alvor, for 50° er en stor luftbremse hvis en må opp igjen i en fart.

Finalen flys på 70 knop, med reduksjon til 60 over banen, og målet er å lande med alle tre hjulene samtidig og stikken i magen, etterfulgt av litt fotarbeid for å holde retningen ned banen. Øyvind viser for andre gang at flyet også kan landes pent, og etter at motoren har gått litt på tomgang kan vi tre ved felles anstrengelser dytte det to tonn tunge droget på plass mellom fortøyningsblokkene igjen. Flynytt takker for turen og opplevelsen - og ja, forrsten: Obersten er der for å minne om krav til ballast ved én eller to ombord.

Nøkkeldata for LN-WNB:

Typebetegnelse:         M. H. 1521 M Broussard
Fabrikasjonsår:         1956
Motor:                  P&W R-985 Wasp Jr 450 hk
Propell:                Hamilton Standard const.speed
Vingespenn:             13,75 m
Lengde:                 8,65 m
Høyde:                  3,67 m
Seter:                  6
Maks vekt:              2700kg
Tom vekt:               1830kg
Fuel:                   440 liter (430 useable)
Rate of climb:          1082 ft/min (s.i.)
Take off run:           200 meter
Take off dist (65'):    400 meter
Landing distance (65'): 400 meter
Vs:                     50 kts
Vne:                    165 kts
Økonomisk fart:         121 kts
Max cruise fart:        132 kts
Sidevindskomp:          20 kts
Service ceiling:        18050 ft.

Informasjon om hvor du får kjøpt bladet finner du på abonnementsiden

Copyright © 1999-2008
Norges Luftsportsforbund - Norsk Aero Klubb
Ettertrykk er tillatt hvis kilde oppgis