Flynytt logo Til NAK/Motorflyseksjonen
MENY
Førstesiden
Gamle nummer

Faste Spalter
  Sett fra høyresetet
ATC-Voice
På nettet...

Godbiter
  Lesernes bilder
Lenker
Skrivebordsbakgrunner
Last ned

Administrativt
  Om Flynytt
Redaksjonen
Annonser
Abonnement
Skriv i Flynytt

OPPDATERINGER
bluebull.gif Oversikt over nr 6/08 publisert (30.11.08)
bluebull.gif Oversikt over nr 5/08 Publisert (03.10.08)
bluebull.gif Oversikt over nr 4/08 publisert (19.08.08)

LESERNES BILDER
Månedens bilde
Et nytt "Lesernes Bilde" presenteres på disse sidene ved hver utgivelse.

Information in English



Epost til:
Redaktøren
Webmaster
Motorflyseksjonen

Mer informasjon om motorflyging og flygerutdanning finner du på Motorflyseksjonens nettsted

 
  FRA FLYNYTT 3/2000 Sist oppdatert torsdag 30. november 2000


Farvel, Twin Otter

av Ulf Larstuvold

Twin Otter og Dash-7 på Brønnøysund (?)

— Jeg er en av mange som satt igjen med en liten klump i halsen om kvelden fredag den 31.mars.

Etter 32 år gjorde Widerøe’s Twin Otter sin siste rutetur, på den aller siste fliken av rutenettet. Kaptein Walter Carlsen kunne senere fortelle meg at det holdt på å bli en encore. Like etter den siste landingen i Båtsfjord raste stormen så kraftig at de brukte halvannen times kolonnekjøring på de få kilometerne ned til selve Båtsfjord. Det var nære på at avskjedsmiddagen måtte skje foruten mannskapet på den siste ruteturen. Symbolikken ble neste nifs; skulle været medføre ekstraturer etter avskjedsmiddagen?

Ulf Larsstuvold begynte sin flykarriere som seilflyelev i Mo i Rana, og er nå kaptein på Dash 8, og en annerkjent flyhistoriker. I Flynytt «signerer» har ut den Widerøe’s siste DHC-6 og flytypens betydning i Norge:

Ingress
Det minte ikke lite om den første ruteturen på Helgeland hin mandag 1.juli 1968, da sjefsflyger Erik Langset satt ved spakene; Fellesferieværet med lav stratus og regn gjorde at de første anløp på kortbaneplassene også ble de første overflygingene!

Men med den best utprøvde arbeidsredskapen på kortbanenettet, avsluttet Carlsen og styrmann Petter Nordbye, begge fra Hedemark, det Romerikingen Langset hadde begynt sammen med styrmann Ole Jacob «Daktari» Kielland; de leverte samferdsel til utkantnorge med stil, sjel og pålitelighet....

I årenes løp har Widerøe’s Flyveselskap ASA operert 20 forskjellige De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter i vårt ugjestmilde land. Tilsammen har noe over 500 flygere utført 1.170.000 landinger i løpet av 542.000 flytimer, og fraktet bortimot 14 millioner passasjerer mellom et 30-talls flyplasser.

Dyktige flyteknikere har utført over 2.300 overhalinger av disse 20 Twin-Otterne, i hovedsak ved basen i Bodø. Dette er handgripelig flyfaglig erfaring, kortbanekultur uten like.

Med high score på Twin Otter. Japtein Per Støre fra Fauske i NordlandFlere generasjoner norske trafikkflygere har lært å respektere og mestre elementene i Twin Otter kortbaneflyskolen Viggo Widerøe satte igang i 1968. Mange har hatt bakgrunn i NAK’s forskjellige flyklubber, mange kom fra utdannelse og arbeid i USA, og noen kom fra norske og svenske flyskoler og fra Luftforsvaret. Idag er vi spredd til alle verdenshjørner, men mange flyr i SAS eller Braathens. Av 120 «Twin-Otterister» i Widerøe’s i 1980, er det fortsatt over 60 som fortsatt flyr i selskapet.

For meg er dette nært - jeg må ubeskjedent nok innrømme å ha hatt en langvarig affære med Twin Otteren. Det begynte på avstand, med sakte tilnærming, så etterhvert ble det et heftig og mangesidig forhold, som de siste årene atter ble preget av avstand.

Andre aktører
Det må i rettferdighetens navn sies at Widerøe’s langt fra har vært den eneste Twin Otter-operatør her i Norge. Den første, og siste, er naturligvis Luftforsvarets 719 Skvadron i Bodø. Nr 719 etter alle solemerker legges ned fra 31.12.2000, har skvadronen operert med ialt 5 Twin Otter serie 100 og 200 og produsert anslagsvis 60.000 flytimer.

Under utklatring i utfordrende og krevende terrengVåren 1989 forsøkte Scan-Craft på Hamar seg med flyruter til Bergen og Trondheim med en islandsk-registrert Twin Otter (TF-JMC), og mellom 1987 og 1996 opererte Coast Air i Haugesund to Twin Otter, (LN-FAL og -FAP) på ruter og charter.

Den nest største sivile operatøren var nok Norsk Forurensningskontroll (NFK)A/S, som fra 1983 til 1986 eide eller opererte ialt 4 forskjellige Twin Ottere (-BNS,-FKA,FKB og FKC/G). Tanken bak NFK var å bruke flyene til sprøyting av oljesøl på havet, og Widerøe’s leide ut -BNS som ble ombygd til sprøytefly, og bl.a. vist fram på Farnborough-utstillingen i 1984. Det lyktes ikke å få etablert en slik oljeberedskap etter britisk mønster her i Norge, og NFK brukte sine Twin Ottere til alt fra fugletelling til fallskjermflyging. Vinteren 1986 var to Twin Otter i virksomhet på Svalbard hvor en rekke ekspedisjoner ble støttet, isbreer ble radarmålt og det ble fløyet både med ski og spesialhjul.

I tillegg har Grønlandsfly fløyet oljeleting i Norge, og støttet ekspedisjoner på Svalbard med OY-POF, mens KAR-Air har fløyet mineralleting i Finnmark med OH-KOG. Flere forskjellige Twin-Ottere, bl.a. VP-FBB fra British Antarctic Survey, har vært brukt p Svalbard, og fly fra bl.a. Finland, Sverige, Libya og Nigeria var vært overhalt hos Widerøe’s i Bodø.

Egne opplevelser underveis
Artikkelforfatteren som styrmann på Twin OtterNoe av dette har jeg hatt gleden av å være vitne til, og noen ganger deltaker i, og jeg glemmer aldri:....

BlåballMitt første syn av Twin Otteren. Det var en regntung søndag, den 30.juni 1968, da jeg sto blant omlag 1000 ranværinger på Røssvoll ved Mo i Rana, og så Widerøe’s LN-LMN og to av 719 Skvadrons Twin Ottere lande. Vi fikk se hovedpersonene bak det nye kortbanenettet, samferdselsminister Håkon Kyllingmark og direktør Viggo Widerøe — to hedersmenn som fortsatt er blant oss. Kortbanerutene skulle være basert på instrumentflyging og være mer uavhengig av vær og mørketid og avløse sjøflyrutene som bare kunne flys visuelt en kort sommersesong. Denne regndagen i 1968 ble 800-meters-rullebanene i Namsos, Brønnøysund, Sandnessjøen og Mo i Rana åpnet. Det var Twin Otterens kortbaneegenskaper som gjorde disse flyplassene mulige, til en pris på en brøkdel av stamruteplasser (Røssvoll flyplass kostet 900.000,- kroner!). Prøveruten ble så vellykket at Stortinget vedtok å bygge nye kortbaneplasser på Vestlandet, som åpnet i 1971, Lofoten og Vesterålen i 1972, og tilslutt i Nord-Troms og Finnmark i 1974, ialt 16 flyplasser. Senere har noen flere kommet til i disse ruteområdene...

BlåballMin første flytur. En uke etter åpningen reiste bror min og jeg på besøk til besteforeldre i Bodø, sponset av en flyinteressert far. Ennå sitter lyden av PT-6 turbinene og propellere i «full fin», aksellerasjon som presset ryggen mot stolryggen, og kilingen i magen idet vi tok av, fulgt av et fantastisk fugleperspektiv på vårt vakre land - ombord i LN-LMN var jeg blitt smittet av en uhelbredelig sykdom - jeg hadde fått flybasillen og Twin Otteren hadde tatt sitt første stikk...

Så snart jeg kunne, begynte jeg å fly seilfly i Mo Flyklubb, mens Twin Otterne daglig surre t langs Localizerstrålen over barndomshjemmet....

I opprinnelig bemaling over Landegode - to DHC-6 Twin OtterBlåballFolkene bak Twin Otteren på kortbanenettet, med personligheter i fleng. Flygere, mekanikere, ekspeditører, AFIS-folk og lufthavnbetjenter, og, — ikke minst; passasjerene! Med årene skiftet perspektivet, fra K-7’ens cockpit på baneenden på Røssvoll, til vinduene på Værtjenestekontoret i tårnet på Bodø Lufthavn, hvor stadig flere Twin Ottere kom og gikk. Høsten 1976 fikk jeg jobb som trafikkleder ved Widerøe’s Trafikksentral i Bodø. Da hadde selskapet åtte Twin Otter og 87 flygere. Det ble nærkontakt med organisasjonen og menneskene som drev kortbanenettet, og ikke minst utstrakt reising på rutene, og en og annen tur som hjelpemann på test- og fergeturer. Da jeg sluttet for å ta flyutdannelse i USA i 1980, hadde antallet Twin Ottere økt til tolv, og flygere til 120.

De særpregede personlighetene som satte merkesteinene i 1968 hadde stort sett blitt pensjonister da jeg kom til Widerøe’s. Flygesjef Kaare Friis-Baastad pensjonerte seg i 1974, men et uforglemmelig minne er da han takset Twin Otteren forbi seilflyet vårt ved baneenden, med et stort lommetørkle, med knuter i hjørnene, på hodet, og et knippe gulrøtter bak cockpitglasset... Sjefsflyger Erik Langset sluttet først i 1986, etter 40 år i selskapet, hvorav 13 år på Twin Otter. Det var han som en vindfull dag i Brønnøysund tok av på tvers av rullebanen, mens en av det daværende Luftfartsdirektoratets inspektører bivånet fra tårnet. Dagen etter lå det telex fra LD på sjefsflygerens kontor, med krav om forklaring på det inntrufne. Langset skrev tilbake og refererte til BSL’ens ord om at «manøvrerings-området skal brukes til avgang og landing», men at det ikke var spesifisert hvorvidt rullebanen måtte brukes på langs! LD ble svar skyldig ...

Blåball«Oldtimernes» historier fra pionerårene.Som da Arvid «Pilten» Piltingsrud var sjekkflyger på den nye basen i Florø i 1971. Etter en lang stund i kraftig vestlandsturbulens, fant han at han heller ville sitte i venstresetet, og beordret kapteinskandidaten til seteskifte. Nå er Twin Otter-cockpiten ganske trang, og passasjerene er nære, så skyvedørene ble lukket. De to fremme tok seg løs fra setebeltene, og var i ferd med å passere hverandre over crew-bagene i mellom stolene da et kraftig vindkast sparket til Twin Otteren, og dørene gled opp. Gad vite hva passasjerene tenkte da de plutselig så de to uniformerte med gullstriper stå på bagene og klamre seg til hverandre!?!

BlåballSertifikatoppflyging i venstresetet i Twin Otteren. Med 45 timer tomotors og hjertet i halsen virket den 5670 kilo tunge Twin Otteren som et STORT fly, men påskriften på C-sertifikatet med «DHC-6» ble inngangen til opplevelser som kunne fylle flere liv !

Etter tre år i USA og ett år som Twin Otter-ekspeditør i SAS i Bodø, fikk jeg i 1984 jobb som styrmann i Widerøe’s. Selskapet hadde da 162 flygere, tolv Twin Ottere og fem Dash-7. Da femtiseteren Dash 7 kom i 1981, skulle den erstatte Twin Otteren, og Øistein Sunde ble inspirert til sin udødelige vise...

Slik ble det ikke, antallet Twin Ottere forble konstant fram til 1993, da de første Dash 8 kom. Twin Otterens høydepunkt var nok i 1980-81 med 14 fly i drift. I 1987 nådde antallet Dash 7 sitt høydepunkt med åtte fly, men fortsatt var tolv Twin Otter i drift, og én million passasjerer ble fløyet innenlands. Også uforglemmelig var det å bli kjent på rutenettet fra Twin Otterens lave marsjhøyde. I fint vær var VFR-flyging vanlig, og man lærte lokale værforhold å kjenne i et sant «Norge-Rundt» program! Man lærte Twin Otteren å kjenne og å stole på den.

I turbulens kunne den være som en kork på havet, man måtte «drive med strømmen»,og dette lærte man å utnytte. Når det eneste som holdt crew-bagen på dørken var strikken som var spent over mellom cockpit-setene, og fartsmålereren slo mellom 60 og 160 knop, var det vesentlig å vite hva man kunne gjøre, og hva man ikke burde!

Sommeren 1984 ble LN-BNB sugd opp i en Cb og før mannskapet viste ordet av det hadde flyet blitt løftet fra 1500 til 9000 fot! Etterpå ble Twin Otteren røntgen-fotografert uten å finne sprekker, og den ble fulgt opp lenge ; vi hadde G-måler montert i to år etterpå! Da dette flyet ble solgt i 1995 hadde det 92.127 landinger og 42.370 flytimer, så det var kanskje ikke så rart at vi som fløy Twin Otter stolte på flyet!

Flyet hadde egentlig bare to uheldige trekk; med det minste is på halen måtte man unngå bruk av full flap, da steilet haleflaten som hadde forholdsvis mye negativt løft. Det eneste man kunne gjøre da, var å få flap'en opp og håpe på tilstrekkelig høyde! De som har prøvd haleflatestall glemmer det nok aldri...

Det andre var nesehjulstyringen som kunne være en skikkelig utfordring for ferske kapteiner, men man lærte å bruke den så lite som mulig...

Men flytypen var langtfra immun mot menneskelige feil og barske flyforhold, noe to ulykker med militære Twin Ottere, og tre ulykker med Widerøe's, er klare påminnelser om. Tilsammen omkom ti flygere, en maskinist og 35 passasjerer i disse tragiske hendelsene. Mange var gode venner og uforglemmelige mennesker...

Tre blad deHavilland i Widerøe's: DHC6 Twin Otter, DHC-8-100 Dash-8 og DHC-7 Dash-7

Da Dash 7 kom oppdaget man andre svakheter i lys av mere moderne hjelpemidler som spoilere og trykkabin. Jeg savnet trykkabinen skikkelig på en tur fra Hammerfest til Tromsø en uværsvinter. En passasjer hadde holdt dykkerkurs like før han reiste, og fikk alvorlig dykkersyke da vi klatret ut etter avgang. Etter mange viderverdigheter kom han i trykkammer i Tromsø, og det gikk bra...

Et annet savn som kunne manifestere seg var mangelen på toalett. En Twin Otter på veg fra Mosjøen til Trondheim gjorde en gang en "førevarslanding" i Namsos for å lette trykket på en nødig passasjer. Andre ganger måtte vedkommende ty til spyposer som eneste hjelpemiddel...

At passasjere også fant praktiske løsninger viser et tilfelle hvor mannskapet så at dørvarslingslyset blinket av og på undervegs. Men hver gang man kikket bak i kabinen så alt normalt ut, til man oppdaget en eldre tobakkstyggende mann som åpnet bakre nødutgang og bøyde seg ut for å spytte!

En gang i 1985 fikk vi besøk av en F-16 som la seg under høyrevingen. Jeg gjorde passasjerene oppmerksomme på at de kunne se skattepengene sine ute til høyre, og dro ned vinduet for å knipse noen bilder. Etterpå kunne jagerflykusken fortelle meg at han hadde oppdaget én ting som han ikke kunne med en F-16; Å henge ut av vinduet for å ta bilder ! I mere røykfylte dager kunne en røykende pilot åpne vinduet på gløtt og ventilere ut røyken. Den første røykerestriksjonen i kabinen gjorde de tre bakerste seteradene til røykesone. Ventilasjonssystemet dro imidlertid lufta i kabinen bakfra og fremover, så ikke-røykerne på de fire fremste radene fikk nok like mye røyk som dem lengre bak....

Jeg glemmer heller aldri
Synet av Svalbard i lav vintersol etter tre timer i lav høyde over Barentshavet. Widerøe's hadde vedlikeholdskontrakt med NFK, og flere av oss fikk tillatelse til å fly Twin Otter i fritiden for NFK.

Det ble flykjøp i Kanada og England, og fergeflyging rundt i Europa og over Nord-Atlanteren. Min lengste tur i Twin Otter ble 10:30 i flytid mellom Goose Bay og Keflavik: det var godt å få landkjenning på værradaren etter timer med bare isfjell i sikte.....

Våren 1986 ble det skiutsjekk på Svalbard med utfordringer som sto i stil. En fransk dame-ekspedisjon skulle gå til Nordpolen, men måtte hentes ut med Twin Otter fra isen med forfrysninger etter en lang periode med 40-50 minusgrader! Kaptein Ken Carver i NFK gjorde her en ukjent bragd...

NFK's siste oppdrag jeg deltok i var åpningen av Rikssenteret for falskjermssport på Østre Æra sommeren 1996. Selv om 719 Skvadron i alle år har fløyet militære fallskjermhoppere, og flytypens velegnethet var velkjent, var dette den egentlige introduksjonen av Twin Otter til sivil fallskjermhopping. Det ledet til at Widerøe's senere stilte sine fly til rådighet for fallskjermhopping.

Farvel, Twin Otter
Etter fem år som stymann på Dash 7 kom jeg tilbake til Twin Otteren i 1991. Flyene hadde året før fått nytt interiør, og to fly fikk firebladet propell i et mislykket forsøk på å minske propellstøyen. Mye annet hadde endret seg også de siste årene, men gleden av å fly Twin Otter var den samme. Men fra 1993 kom den virkelige avløseren, Dash 8, og året etter forsvant Twin Otteren først fra Vestlandet, og så fra Helgeland. I 1995 kom et noe vemodig høydepunkt da jeg leverte LN-BNB fra Bodø via Keflavik-Nuuk-Goose Bay-Ottawa-Toronto-Thunder Bay- Winnipeg til Calgary sammen med styrmann Isak Finnestrand og tekniker Reidar Carlsen. 33 timer i luften i løpet av fire dager med knall-VMC!

Avskjeden for de fleste kom om høsten da Dash 8 overtok rutene i Finnmark, med unntak av Båtsfjord, hvor banen var for kort for Dash 8-flyging. Min siste tur i Widerøe's Twin Otter var sammen med Magnus Karlsen og Lars-Geir Dyrdahl til "Smala-boogie" på Voss i september '95 - også dét uforglemmelig.

Nesten samtidig med at jeg logget min siste av 3757 timer på Twin Otter hadde jeg gleden av å se den første Twin Otteren jeg fikk fly i, LN-LMN som åpnet kortbanene, bli avduket av tidligere samferdselsminister Håkon Kyllingmark på Norsk Luftfartsmuseum i Bodø. Flyet ble pietetsfullt restaurert av Widerøe-ansatte med Rune Klepp i spissen...

WIF 706 på Sandnessjøen Lufthavn, StokkaTilbake de siste fire og et halvt årene ble Twin Otter nr. 700, LN-WFD, nydøpt med navnet "Båtsfjord" som av de siste "Otterianere"-betjente Båtsfjord med utgangspunkt i Vadsø. Kapteinene Otto Holte og Lars Backer gikk over fra Dash 8, mens Walter Carlsen og Per Støre fortsatte sin tjeneste på bortimot et kvart århundre på Twin Otter ! Sistnevnte må med sine vel 18.500 flytimer på Twin Otter være kvalifisert til Guiness rekordbok?

De siste to styrmenn i Widerøe's som fikk "DHC-6 Copilot only" i sertifkatene sine var Petter Nordbye og Steffen Nordahl...

Den 9.9.99 kl 0900 åpnet en fullverdig kortbaneplass i Båtsfjord, og da anbudsperioden var over i mars 2000 var det uigjenkallelig slutt for Twin Otteren i norsk rutetrafikk.



NAK Logo

Copyright © 2000 Norsk Aero Klubb
Ettertrykk er tillatt hvis kilde oppgis