Saab Safir - historisk acro-trener, og tilgjengelig for deg!
Av og med Jan Meyer

Som ganske ung mann møtte jeg høsten 1963 til opptak FIII/63 på Flyskolen på Værnes for å begynne som flyelev og innvies i flygingens mysterier. Lokalitetene ble tatt nøye i øyesyn. Den lange linjen av parkerte, gule, smekre fly som sto oppmarsjert utenfor Hangar 5 og Flyskolebrakka, vakte selvfølgelig størst interesse. På enden av den snorrette linjen sto en enslig kamuflasjemalt Cub. Den var det ingen som enset, da. Flyperioden kom raskt i gang, vi ble godt kjente med skoleflyet og lærte fort å respektere det. Instruktørenes krav til nøyaktighet og progresjon, samt egen usikkerhet om man var egnet og om man ville passere nåløyet overlot ikke så mye tid til å nyte flyet eller flygingen.

Flyperioden på Værnes, første solo, inngangen i flygernes brorskap (via en tønne med 200 liter isvann) og 25 timer på Safiren gikk som en røyk. Det bar til Canada til den egentlige Flyskolen og mye større og raskere fly. Da jeg kom tilbake til Norge igjen ble jeg først postet til maritim skvadron og gjorde tjeneste på Albatross de følgende tre årene. Albatrossen var på vei ut, den skulle erstattes med Orion og da skvadronen min ble nedlagt, ble jeg postet til Flyskolen på Værnes for å tjenestegjøre som instruktør. Den tjenesten varte til jeg dimmiterte fra Forsvaret etter endt plikttjeneste, og ga meg god anledning til å lære å kjenne Safiren skikkelig.

Den 23. mars 1971 fløy jeg mine to siste turer i Safir som militær flyger. jeg regnet det for svært lite sannsynlig at jeg skulle komme opp i førersetet på en Safir igjen. Men det skulle gå så vidt over 25 år før jeg igjen satt som fører i dette flyet. Den 12. mai 1996 kunne jeg strappe meg inn i en Safir, nå med sivilt kjennetegn LN-FMU, men malt i fargene fra tjenesten i Luftforsvaret. Dette flyet var blant Safirene som ble "dimmitert" fra tjenesten ved Flyskolen da de byttet til Safari, en annen Saab-maskin i 1982. De fleste Safirene ble budt ut for salg på det sivile markedet, et lite antall ble holdt igjen til museale formål. LN-FMU tilhører en gruppe av fem Safirer som Forsvaret kjøpte brukte fra Sverige i 1978 for å erstatte fly som hadde gått tapt i tjenesten. Den er bygget i 1953 og har mesteparten av sin tjeneste i Flygvapnet ved skolen på Ljungbyhed. Ved "dimmisjonen" ble den overlatt til Forsvarsmuseets samling på Gardermoen, registrert sivilt, og fløyet der en tid. Den ble lagret i 1992 og deretter overført på egne vinger til samlingen i Bodø.

Jeg er medlem av Veteranflygruppen i Værnes Flyklubb. Det er en liten gjeng entusiaster som finner glede i å vedlikeholde og operere fly med historisk tilknytning til Værnes og omegn. Etter en god del om og men lyktes det denne gruppen å få overta og sette i drift igjen LN-FMU, og med det gi meg anledning til å fornye et gammelt, godt bekjentskap. Værnes Flystasjon, den gamle brukeren av Safir har tatt i mot LN-FMU med åpne armer. Uten hjelp fra Flystasjonen tror jeg ikke Veteranflygruppen hadde greid å få flyet gjennom alt som skulle til for gjøre den sivilt luftdyktig igjen. Derfor var flyet denne dagen parkert i Hangar 5, den gamle Flyskolehangaren som jeg kjenner så godt fra tjenesten for et kvart århundre siden. De øvrige bygningene rundt hangaren er fremdeles i bruk. Det var perfekt satt i scene for en liten tidsreise.... Forskjellene meldte seg allikevel, det var ingen linecrew som hadde åpnet hangardørene, dratt ut flyet og gjort det klart til tur. Det måtte jeg sørge for selv. Jeg tok på meg en gammel flydress som jeg har fått av en canadisk våpenbror, plagget er kjent som lekedressen i familien, og gikk i gang med hangardører, slepestag og daglig ettersyn.

Safirens smekre linjer er en fryd for øyet, den er bygget for militære kunder. Derfor har den det solide, metalliske og ubøyelige preget som kjennetegner militære treningsfly. Det militære inntrykket forsterkes når jeg kommer opp på vingen. Man må forresten være omhyggelig med bare å trå på den svartmalte gangveien, siden vingen er duktrukket bak vingebjelken. Dekselet av plexiglass åpner oppover, det er hengslet i overkant og gir adgang til cockpit. Røde håndtak under plastdeksel i cockpittaket kan løse ut dekslet dersom det skulle bli nødvendig å forlate flyet i flukt. Det er ingen polstring eller trim av tre eller stoff. Bare metall holdt i nøkternt grått og med instrumentpanelene i blått. Setene er bøtteseter beregnet på seteskjerm eller redningspakke. Bøttene kan reguleres i høyde, en av tre mulige stillinger velges før du tar plass, instruktør til høyre, elev til venstre. Jeg setter høyresetet i midtstilling. Til sivil bruk fylles bøttesetet av en passende pute og seteryggen har et minimum av stopp. En kan merke seg en nett detalj, seteputen har en flap som kan brettes over slik at den kan tråkkes på når man setter seg inn, og så brettes til den andre stillingen før man setter seg ned. Slik slipper besetning eller passasjerer å få klærne sølt til av sånt som kommer ombord på sko eller støvlesåler. Det tredje setet, bak høyresetet i cockpit og ved siden av bensintanken og et lite bagasjerom, er mer kummerlig utrustet, men fullt brukbart. Setet kan forøvrig enkelt monteres ut slik at hele plassen kan nyttes til last.

Preflight sjekk begynner i cockpit: Sett på parkeringsbrems, på med hovedbryteren for å sjekke brennstoffbeholdning og varsellys, samt cockpitlys, naviagsjonslys og landingslys hvis turen skal flys om natten. Kontroller at tenningsbryter er av og sett ut flap. Dette er også et passende tidspunkt å sjekke at seler i det andre setet og på passasjerplassen er sikret. Jeg tar også med redskapet for å drenere brennstofftanken, det ligger normalt i bagasjerommet. Turen rundt flyet avviker lite fra en slik tur rundt et hvilket som helst lavvinget fly, jeg sjekker vingeflater over og under, vingtip og lys, rorenes bevegelse og feste, hjul, dekk og oleolegger. Jeg kjenner også igjen det "vindskjeve" sideroret, det er laget slik for å kompensere for propellerstrømmen over halen. I tur og orden åpner jeg motordekslene og kontrollerer motoren på vanlig måte. Foran flyet tar jeg et tak i loddene som vrir propelleren til grov pitch og sjekker fri bevegelse i tillegg til den vanlige kontrollen av propelleren. Jeg er også særlig nøye med å sjekke for lekkasje fra propellermembranet. Det er motoroljen som driver pitchmekanismen og en stor lekkasje her truer ikke bare konstant speed regulatoren, men også motorens smøring. Prosedyren hvis det kommer olje på vinduet i flukt er å mistenke lekkasje fra propellermembranet. Da trekkes pitchhåndaket helt tilbake til grov pitch.. Dette stenger for oljetilførselen til propelleren slik at den går til maks stigning og forhindrer at motoroljen pumpes over bord gjennom lekkasjen og at motoren skjærer seg på grunn av mangel på smøring. Motoren yter mindre på grunn av det lave turtallet og man bør lande på nærmeste flyplass. Tanklokket sitter under et lite deksel bak cockpit på venstre side og får en ekstra sjekk. Tanklokk som faller av resulterer i at bensinen suges ut ganske fort av slippstrømmen. På undersiden av skroget, jeg må faktisk legge meg ned og krype under, finnes en luke som skjuler dreneringspunktet for tanken. Jeg åpner luken, bruker dreneringsverktøyet og passer omhyggelig på at ventilen tetter etter bruk. Static vent finnes også på denne siden av skroget litt lenger bak. Ved haleseksjonen får festebraketten i forkant av sideroret en ekstra sjekk for sprekker.

Når utvendig sjekk er ferdig tar jeg plass i flyet og spenner meg fast. Siden jeg flyr fra høyresetet husker jeg på å prime motoren før jeg spenner meg fast, jeg når ikke primerpumpa med skulderseler på. Så justerer jeg siderorspedalene og er klar til å starte.

Start er like enkelt på dette flyet som de fleste andre propellfly med normalaspirert motor, (jeg primet to til fire slag før jeg spente meg fast), jeg kontrollerer at pitch står helt fremme (fin), blanding rik, bensinkran til reserve, throttle to cm åpen, tar noen slag med håndpumpa og sjekker at varsellampen for bensintrykk går ut og trykket registrerer på måleren, hovedbryter på, antikollisjonslys på, sjekker at alt er klart og trykker på startbryter. Jeg lar motoren løpe fire blad før jeg setter magnetbryter til 1+2. Motoren tenner øyeblikkelig og våkner til liv med en dyp, jevn og behagelig lyd. leg sjekker oljetrykk, justerer throttlen til 1000 - 1200 RPM, slår på radioen og setter transponderen til standby. Skulle bendixdrevet i starteren mot formodning ikke slå inn, noe du ville oppdage ved at du hører starteren gå uten at propelleren roterer, går det an å sette drevet i inngrep med et lite håndtak ved siden av parkerings-bremsen.

'Værnes Tower, Lima November Foxtrot Mike Uniform, at hangar five, taxi with information Juliet" "Lima Mike Uniform, Værnes, nice to see you back again, taxi runway 32 and disused 18 to holding zero nine, one zero one one".

Før taxi og taxisjekk inneholder heller ikke revolusjonerende ting, jeg tar opp flapen og sjekker bremsene når jeg begynner å takse. Nesehjulet på Safiren løper fritt, det er ingen nesehjulsstyring. Jeg bruker sideroret og de differensielle bremsene til styring under taksing. Opprinnelig hadde Safirene hydrauliske "putebremser". Skiva med bremsebelegget ble klemt mot bremseskiva på hjulet av en gummiblære fylt med bremseveske. Konstruksjonen var ikke god, den var svak og vanskelig å vedlikeholde, og ble Safirens "Akilleshær". De fleste Safirene har nå fått montert Clevelandbremser, en skivebrems som er vanlig på mange småfly og bremseproblemene er en saga blott. Jeg er allikevel forsiktig med bremsebruk under taksing, de brukes bare der sideroret ikke strekker til. I sidevind bruker vi hele bredden på taksebannen og takser i lange buer.

Ved holding tar jeg motorprøve. Bensinkrana settes til hovedtank og motoren kjøres opp til 1800 RPM, jeg sjekker propelleren ved å trekke pitchhåndtaket helt tilbake. Etter en liten stund ser jeg at turtallet faller, frem med håndtaket igjen. Forgasservarme og magneter sjekkes ved 2000 RPM, max tillatt drop er 175 RPM og split mellom magnetene 50 RPM. En generell sjekk av motorinstrumenter, elektriske instrumenter og vakum hører også med før sjekk av tomgangsturtall. Før-avgangssjekk er en systematisk visuell runde i cockpit, slik vanlig er.

"Værnes, Lima Mike Uniform, ready for departure" "Lima Mike Uniform, Værnes, cleared takeoff zero nine, left turn out for Steinvik, wind is one zero zero at five knots"

Avgangen er ganske liketil, jeg retter inn flyet på banen og gir på jevnt til full throttle. Ponnyfabrikken med 7,3 liter slagvolum i seks sylindre våkner til liv med den dype, brummende lyden til en stor motor. Safiren har sin egen sang, jeg kjenner den på lang lei og øret mitt forteller meg at jeg sitter på en rasehest. Jeg holder retningen med sideror og løfter nesa til en stilling godt over horisonten når jeg når 50 Kt indikert. Flyet letter ved ca. 60 Kt, jeg senker nesa litt til stigestilling og lar det aksellerere til 85 Kt som er klatrefart. Når jeg har kommet så høyt at jeg ikke har nytte av banen i tilfelle et motorkutt, tar jeg opp understellet. Understellet på Safiren opereres helt mekanisk og har til alle tider vært flyelever og nye flygeres lille mareritt, helt til en har lært trikset med det. Håndtaket på konsollet mellom setene står rett opp når hjulene er ute og må vris 90 grader moturs om sin egen akse for å oppheve nedlåsen, deretter føres det fremover og ned og skal vris 90 grader tilbake for låse når hjulene er oppe og håndtaket peker rett fremover. Det er nokså stor spredning fra Safir til Safir hvor mye krefter som trengs for å trekke opp understellet, tendensen blant uvante er dessuten å trekke i stikka i det hjulhåndtaket går frem. Dette medfører litt ekstra positiv G, noe som forverrer situasjonen. Trikset består i å benytte momentet fra hjulene den første halvparten av vandringen, føre håndtaket i en sveipende bevegelse og være snar med låsen når håndtaket er kommet helt frem. Det er også lettere fra høyresetet fordi håndtaket sitter nærmere og du ikke trenger å bytte hånd på stikka.

Hvis vi tar av med flap tas den rolig opp når vi har fått klatrefart og har litt høyde, og i 500 fot reduseres motorsettingen til 24 tommer MAP (Manifold Air Pressure) og 2400 RPM.

Flygerene i en Safir sitter forholdsvis lavt i forhold til instrumentbrettet og utsikten forover under stigning er nokså dårlig. Det er derfor lurt å klatre med slakke svinger, en manøver Safiren har "arvet" fra tidligere jagere og trenere. Frontruten er delt opp felter av sprossene og er rikt på referansepunkter, det er lett å lære stillingsflyging i Safir. Høyderorstrimmen manøvreres av en liten spak på konsollet mellom setene. Den har ganske høy "utveksling" og må trykkes ned for at friksjonslåsen skal oppheves. Det krever litt trening å få det rette grepet. Flygeren i venstre sete må også bytte hånd på stikka for å trimme, nok et moment for å fly Safiren fra høyre sete. Når man blir vant med trimmen er den meget presis og flyet holder trim godt. Trimtabben på høyderoret er ikke store greiene, en standard øvelse med nye elever er å la han eller henne holde stillingen på flyet og så kjøre trimmen til ytterstilling begge veier. Det er en overbevisende øvelse som fort gjør det klart at den lille luringen har betydelig med krefter og at det er lurt å spille på lag med den. Safiren har svært god rorharmoni, den er lett å manøvrere og ikke vanskelig å fly koordinert, men den krever at alle ror brukes sammen og riktig. Det minner om rorharmonien i Harvard, en annen berømt trainer fra krigens dager, selv om Safiren har mindre kontrollkrefter og bare halve massen og motorkraften til Harvarden.

Jeg når høyden jeg ønsker å fly i, senker nesa gradvis ettersom farten bygger seg opp, throttle trekkes tilbake til 22,5 tommer MAP og pitch reduseres til 2300 RPM. Jeg finjusterer deretter MAP til 23 tommer. Dette gir marsjhastighet på ca 120 KIAS. jeg flyr noen svinger med varierende krengning og nyter det myke, behagelige samspillet mellom rorene. Selv om Safiren har differensielle balanseror, trengs det markert bruk av sideror ved inn- og utgang av en sving. Jeg øker motorkraften til 2400 RPM og 24 tommer MAP og ved å øke krengingen til litt i underkant av 75 grader trekker jeg 3,5 g. Jeg merker markerte vibrasjoner (burble) i høyderoret, Safiren ligger på kanten av "high speed stall". Fartsmåleren viser ca. 110 Kts, det er den hardeste svingen vi kan gjøre i Safiren uten å miste høyde. Her er det lett å steile, og den minste krysskontroll får den til å flikke. Uttaket er enkelt, bare løse litt på stikketrykket.

Safiren er bygget til å være skolefly, den har derfor svært gode steile- og spinn-egenskaper. Den varsler meget tydelig hva som er i ferd med å utvikle seg med markerte vibrasjoner i høyderoret, og et markert drop med nesa når den steiler. Uttaket er helt vanlig, stikka frem og full motor. Turtalisregulatoren er ganske treg, det er nødvendig å gi på litt forsiktig og passe på at motoren ikke 'overspeeder" under uttaket. Hvis du krysskontrollerer aldri så lite, eller bruker balanseror i inngangen til steilingen vil Safiren belønne deg med et markert vingedrop. Safiren kan også flys i "deep stall". Inngangen er fra steiling i ren konfigurasjon, og når flyet steiler trekkes stikka tilbake til bakre stopp og holdes der. Nesa vil heve seg over horisonten, IAS faller under 55 Kts og gjennomsynkning går opp til 2500-3000 fot/minuttt. Mesteparten av vingen er utsteilet, men på grunn av vingens "washout" (5,1 grader) flyr de ytre delene av balanserorene fremdeles og flyet kan kontrolleres med forsiktig bruk av balanseror og sideror. Det er imidlertid lett å overkontrollere, da flikker Safiren inn i spinn.

"Værnes, Lima Mike Uniform, Frosta two thousand five hundred. Request four thousand for acro" "Lima Mike Unifrom, Værnes, four thousand and acro approved, call when cornplete".

Spinn er en manøver en bør trene i Safir. Inngangen er som til en steiling i ren konfigurasjon. Når farten faller gjennom 60 Kts IAS trekkes stikka bestemt til bakre stop samtidig som det sparkes fullt sideror til den siden en vil spinne. Safiren dropper lydig den ønskete vingen, det føles faktisk som jeg får den andre vingen over hodet, og flikker inn i autorotasjon med ganske lav nese. Venstre spinn stabiliserer seg etter ca. en turn, høyre tar to til tre tørn før det er stabilt. Da ligger Safiren med nesa 30 - 40 grader under horisonten og det går rundt med ca 100 grader i sekundet, litt fortere til høyre grunnet den innebygde vridningen på sideroret. Uttaket er standard, fullt motsatt sideror og stikka rolig og bestemt til midtstilling. Så fort rotasjonen stopper nøytraliserer jeg sideroret, retter opp eventuell krengning og hever nesa. Når nesa går gjennom horisonten kommer jeg forsiktig med motor, det er lett å overspeede den ved uttak fra spinn, jeg må også passe hastigheten, Safiren er ren i linjene og plukker fort opp fart i stup.

Desserten i dette måltidet er å fly snitt med Safiren. Sammenlignet med de råeste konkurranseflyene er den ganske sedat. Motoren er ikke utrustet for invertert flyging, maksimum er 15 sekunder. Den er ikke sterk nok til vertikalmanøvrer og skrogformen egner seg ikke for knivflukt. En må nøye seg med "militær" akro, det vil si de vanlige loop, roll og kombinasjons-manøvrene med positiv g-last. Til gjengjeld kommer den gode rorharmonien til sin rett, man føler seg i ett med flyet og rorene får karakter av forlengete lemmer. Etter de nødvendige sjekker og klareringssvinger begynnes en loop ved å senke nesa og la farten øke til ca. 140 Kts IAS. Jeg hever nesa jevnt og trekker ca. 3,5 g. G-lasten faller av med hastigheten. Jeg passerer toppen ca. 700 fot over der jeg begynte, farten er 70 - 80 Kts IAS og jeg fortsetter å trekke nesa ned gjennom vertikalen og tilbake til horisonten. På slutten trekker jeg igjen opp mot 3,5 g og jeg har 140 Kts på klokka igjen når nesa når horisonten.

En balanserorsroll flys enklest ved å øke farten til ca. 115 Kts IAS, løfte nesa 10 - 15 garder over horisonten, nøytralisere høyderor og koordinert mate inn fullt balanseror den veien jeg roller. Nesa faller gjennom denne manøvren, jeg kommer ut med like mye nese ned som jeg gikk inn med nese opp. Egentlig har jeg fløyet en veldig trang barrelroll.

Den riktige barellrollen starter jeg på samme måte som en loop, men når jeg får nesa ca. 45 grader over horisonten mater jeg koordinert inn så mye balanseror at rollraten passer til nesebevegelsen slik at jeg har en kursendring på 90 grader idet jeg ligger invertert. Jeg fortsetter uttrekket på samme måte og kommer tilbake til utgangskursen mens nesa passerer gjennom horisonten og jeg har 140 Kts på klokka. Clover leaf flys på nesten samme måte, men 130 Kts inngangsfart.

Cuban Eight begynner som en loop med inngangsfart 160 IKts og når jeg kommer over toppen og nesa peker 45 grader nedover igjen, stopper jeg nesebevegelsen og gjør en halv balanserorsroll for å komme på rett kjøl. Nesa heves rolig og skal gå gjennom horisonten idet farten når 160 Kts, slik at jeg kan gå rett inn i den andre halvparten av denne manøvren.

"Værnes, Lima Mike Uniform, acro complete, rejoining". "Lima Mike Uniform, Værnes, copied, call Auran for a wide base to runway zero nine".

Gjennomsynkning foretas helst med throttle på 15 tommer MAP og 120 Kts IAS. jeg trekker throttlen tilbake til 15 tommer og hvis understellet ikke er nede og låst, kommer varslingshornet på. leg øker throttle lite grann så hornet tier. Det finnes også en trykknapp som stenger for hornet, den brukes minst mulig og i hvertfall ikke i landingsrunden. Det går ned med ca 700 - 800 fot pr. minutt. Jeg tar en sving i god høyde bortom Fritidsslottet ved Auran for å fortelle familien at far har det så godt det går an. Maksimal hastighet for å sette ut understell er 95 Kts IAS, og igjen på grunn av Safirens rene linjer må jeg tenke et godt stykke foran flyet når jeg forbereder landing. Jeg må komme ned til riktig høyde for runden og få farten av til 95 Kts i god tid før jeg kommer inn på base. Med hjulene ute kan jeg fly med inntil 120 Kts. Ca. 21 tommer MAP vil gi 90 Kts med hjulene ute, jeg kan ta downwindsjekk og forberede landingen. Landingsrunder i Safiren er normalt litt videre enn de som er vanlig med klubbfly. Jeg svinger til base.

"Værnes, Lima Mike Uniform, base, touch and go" "Lima Mike Uniform, Værnes, cleared touch and go, wind is zero nine zero at six knots"

Jeg trekker throttle til tomgang. Ved 80 knop trimmer jeg til glidning, så kan jeg sette halv flap og trimme om for 75 knop. Hjulene gir en god del luftmotstand, Safiren flyr derfor en litt brattere innflyging enn de fleste andre småfly. Jeg svinger til finale og kan sette full flap og retrimme for 75 knop, trimhåndtaket står nesten helt i bakre stilling. Når jeg nærmer meg banen flater jeg ut og hever nesa rolig til flyet setter seg mykt i "trepunktsstilling". leg tar inn igjen flapen, trimmer til takeoffstilling, sjekker full fin pitch og forgasservarme kald og gir rolig på til ny avgang. For landingsrunder lar jeg hjulene stå ute. I 500 fot svinger jeg med runden til crosswind og fortsetter til downwind. Jeg når 1000 fot, høyden for landingsrunden idet jeg svinger inn på downwind. Jeg reduserer motorkraften til 21 tommer MAP og tar downwindsjekk. Svingen til base kommer når landingsmerket kommer frem bak vingen.

"Værnes, Lima Mike Uniform, base, full stop". "Lima Mike Uniform, Værnes, cleared to land, land well in, wind zero eight zero at seven knots"

Jeg har lagt base mye lenger mot øst denne gangen, Safiren ankommer Terra Firma rett ut for tårnet. jeg ruller farten av, svinger inn på bane 32 og tar snarveien tilbake til Hangar 5. Foran hangaren setter jeg på parkeringsbrems og lar motoren løpe på 1200 RPM et par minutter. Deretter throttle i tomgang og en kjapp sjekk av at magnetbryterene virkelig bryter tenningen før blandingshåndtaket trekkes til cutoff og motoren stopper. Så tar jeg den vanlige runden rundt cockpit og slår av brytere og stenger bensinkran. Så føres loggboken, både flyets og min egen, den siste med en anmerkning om begivenheten. Det sivile klubblivet vender tilbake; ny baksing med hangardører og tauestag.

Det var en velsignet dag, det var som å treffe igjen en kjær, gammel venn etter mange års fravær. Safiren larmer like mye i cockpit som jeg kan huske og det trekker like mye i cockpit som jeg kan huske. Kort sagt, flyet har holdt seg meget godt i alle disse årene. Det er fremdeles en utsøkt fornøyelse å fly den.

I de forskjellige lands luftforsvar har det siden tidenes morgen vært en vennlig kappestrid mellom flygerne og de som vedlikeholder maskinene de flyr med. Begge kategorier sverger at motparten mangler enhver form for praktisk intelligens og at de ikke skjønner noe som helst av hvordan denne maskinen skal og bør behandles. Jeg har mange steder hørt om flygeren som snagger sin ganger med anmerkningen "Something loose in tailpipe!" Crewchiefen hevner seg alltid med å signere ut snaggen med "Something loose tightened!" Safiren har ikke tailpipe, men den har opptrekbart understell, og kan derfor landes med hjulene inne. For noen år siden hadde en av Flyskolens instruktører fløyet en særlig lang og trettende dag med elever, og ved dagens siste landing hadde han glemt å sette ned hjulene. Men da han flater ut og maskinen later til å synke litt lavere enn vanlig, aner han uråd, får vippet flyet opp nok til at han med lynets fart får satt ut hjulene og fullfører landingen normalt. Men propelleren har så vidt berørt rullebanen. Spøkefugl som han er skrev han i loggen: Vropelleren er for kort!" Det bredte seg mørke ansikter blant lederene både på teknisk og operativ side. Tabbekassa ble tilført nokså mange kroner.

En buklanding på rullebane med Safir er selvfølgelig ille, men betyr ikke den store katastrofen. Hjulene stikker litt ut fra sine brønner selv når understellet er trukket inn og vil oftest forhindre skader på skrog og vinger, det går ut over propeller og motor. Det betyr ny propeller og heloverhaling av motor, så noen billig spøk er det ikke.

Safiren er egentlig et krigsbarn. Den første verdenskrigen ble avsluttet med Versailles-traktaten som ga Tyskland svært små muligheter til å utvikle flyindustri og trene flygere. Bestemmelsene i traktaten ble omgått på forskjellig vis, det ble opprettet "nøytrale" flyfabrikker i utlandet. Tyske flygere ble også trent ute, i all hemmelighet. En slik fabrikk var Svenska Aero i Stockholm. Eieren var en tysk ingeniør og konstruktør, Carl Clemens Bücker. Der arbeidet det en svensk konstruktør som het Anders Johan Andersson. Selskapet bygget Heinkelfly på lisens og utviklet også egne konstruksjoner. I 1932 ble dette selskapet solgt til svenske interesser, Bücker tok med seg en del av staben og startet fabrikk i Rangsdorf i Tyskland. Anderson bie med som sjefskonstruktør og vant verdensry med konstruksjonene Bü 131 Jungmann, Bü 135 Jungmeister og Bü 181 Bestmann. Ved krigsutbruddet dro Anderson tilbake til Sverige og fikk arbeide hos Saab. I 1943 da det begynte å bli klart hvor det bar hen med verdenskrigen begynte Saab å tenke på et liv etter krigen. For ikke å tape kompetanse ved overgangen fra krigsproduksjon til fredsproduksjon, startet Saab tre prosjekter, en bil, et trafikkfly og et skolefly. Anderson fikk ansvaret for skoleflyet og bygde det på sin siste konstruksjon hos Bücker, Bestmann. Det er altså ikke helt tilfeldig at disse to flyene har svært mange fellestrekk.

Safiren fløy sin jomfrutur 20. november 1945 og serieproduksjonen kom igang i 1946, først som A-modell med en Gypsy Major motor på 120 eller 145 HK. Det ble bygget 48 slike frem til 1952 da B-modellen med 190 HK seks sylindret Lycoming O-435 motor ble introdusert. Det ble bygget 111 av denne modellen til C-modellen ble introdusert i 1954. Saab hadde så mye å gjøre med produksjon av jagere til Flygvapnet at produksjonen av Safirer ble satt ut til en Hollandsk bedrift, De Scheide, en tid. Produksjonen ble hentet hjem igjen til Sverige da leveransene av C-modellen begynte. C- modellen har samme motoren som B-modellen, men fikk vingetanker og ble dermed fireseter. Luftforsvaret kjøpte i 1956 25 Safirer til Flyskolen, Saab leverte disse som B-2 modell, altså med B-skrog (skrogtank) og med C-vinger uten at tankene ble montert. Det ble bygget i alt 35 C-modeller, inklusive de 25 B-2 modellene som Luftforsvaret kjøpte. l 1958 kom D- modellen med vingetanker og 180 HK firesylindret Lycoming 0-360 motor. Den siste Safiren ble bygget og levert i 1966. Da var det bygget i alt 421 Safirer i løpet av 20 år. Safiren fant sivile og militære kunder over hele verden, det Østerikske, det Etiopiske og det Tunisiske Flyvåpnene har foruten de to skandinaviske trenet sine flygere på Safir. Lufthansa, KLM og Air France har også hatt flyskoler med Safir.

Norge har og har hatt i alt 34 Safirer innom landet. Artikkelens tabell er en liste over alle som er eller har vært på sivilt eller militært register. I dag kan en fly Safir på flere steder i landet. Det er en luftdyktig i Værnes Flyklubb ved Trondheim. Kjeller ved Lillestrøm har en klubbmaskin og to i privat eie. Det er to luftdyktige i privat eie på Geiteryggen ved Skien. Og det er en luftdyktig og tre under restaurering på Sola ved Stavanger.

Copyright © 1999-2008
Norges Luftsportsforbund - Norsk Aero Klubb
Ettertrykk er tillatt hvis kilde oppgis